特斯拉以極致的科技感著稱、蔚來靠無可挑剔的服務立足、小鵬則頗受年輕新車主們的偏愛。至于采用增程模式的理想汽車，主打的就是告別里程焦慮。
那么，愛馳汽車有些什么呢？作為一家不那么出名的造車新勢力，此前有自媒體對此評價道——僅僅是把車賣到了歐盟。
好吧，能夠把新能源汽車賣去歐盟，真的就“僅僅”而已？
挺進歐羅巴的中國車企
愛馳和小鵬，究竟哪家最先將汽車出口到了歐盟？
去年末在新浪微博上，爆發(fā)過一場影響不小的爭論。許多人也正是通過這個事件，首次接觸到了愛馳汽車這個品牌。
愛馳汽車已經(jīng)投放市場的U5車型
其實爭論的問題本身，并不存在什么懸念或者疑問。無論面向B端還是C端，中國新能源汽車首次入歐記錄，乃至于迄今為止中國純電小型汽車單一品牌出口歐洲的記錄，都是由愛馳這家看似名不見經(jīng)傳的企業(yè)所創(chuàng)造的。而且特別需要強調的是，愛馳打入了的是歐盟市場，而非僅僅是在某個歐洲國家賣出了汽車。
賣到歐洲和出口到歐盟，差別可是大了去了。由于WVTA認證的存在，整車產(chǎn)品想要大批量打入歐盟市場，難度確實不算小
歐盟和歐洲，差別可是很大的。因為整車產(chǎn)品想要進入歐盟市場，需要通過極其嚴苛的歐盟整車形式認證（WVTA）。除統(tǒng)一的機動車噪聲、續(xù)航里程、碰撞安全等40個基本指標項外，WVTA還區(qū)分“小批量”、“大批量”之別。前者的認證止于40項基本指標，但規(guī)定了在整個歐盟市場內年銷售量數(shù)不可超過1500臺、單個成員國每年銷售量不能超過250臺的上限。而后者不在銷售量上設限，但需要每個年度對生產(chǎn)企業(yè)進行審查。此外，還增加了車內緊急呼叫系統(tǒng)“E-call”、“行人保護”和“材料回收”三項審核標準。
其中，“材料回收”項指的是歐盟環(huán)保法規(guī)認證（RRR）：不但需要符合歐盟環(huán)保設計規(guī)范，還要求全供應鏈對209種“高關注物質”進行監(jiān)控，確保實現(xiàn)整車所有材料的可回收與無害化。
由于WVTA的存在，以及較之國內更嚴格的RRR環(huán)保認證，如果一家車企順利拿到了這些認證，也意味著其品質得到了歐盟的“背書”。
全球化是愛馳汽車成立之初就已經(jīng)設定好的目標。
早在2018年3月初，愛馳便攜U5原型車，參加了日內瓦車展。2020年8月，愛馳順利拿下了德國萊茵TÜV集團頒發(fā)的WVTA“大批量”認證。而此時這家企業(yè)，僅成立了3年又6個月。
拿到WVTA“大批量”認證，就意味著最嚴格的歐盟市場，為你敞開了大門
在去年的新冠疫情期間，愛馳汽車受到了相當大的沖擊，生產(chǎn)和市場計劃被徹底打亂，然而愛馳并沒有因此止步。面對經(jīng)濟下行與疫情肆虐的2020年，愛馳轉危為機，率行業(yè)之先發(fā)起對海外市場的攻勢，以“逆行日內瓦”為開端，迅速完成歐版U5的海外上市以及渠道布局，為接下來的出口奠定堅實基礎，并在2020年5月，憑借著首批出口歐盟的500臺U5車型，成為第一家大規(guī)模出口歐盟國家智能電動汽車的中國新創(chuàng)車企。至當年12月末， 愛馳U5已大批量出口法國科西嘉島、登陸科技強國以色列，并在德國、荷蘭、比利時、法國等地開售，累計出口超千臺。
而更應該注意到的是，愛馳歐版U5的起售價格為37990歐元，比之特斯拉歐版Model 3，僅低了2000歐元。換而言之，這不是一款低端車。如果說WVTA和RRR認證，代表著中國新能源汽車在質量和性能上達到了歐洲準入標準。那么這個售價，則象征著在歷經(jīng)多年的積累之后，中國自主汽車品牌正在擺脫“低價”和“低端”的傳統(tǒng)認知。
位于江西省上饒市的愛馳超級工廠
和多數(shù)國內造車新勢力有所不同的是，愛馳汽車在成立伊始，就將建設自有汽車工廠作為了發(fā)展方向之一。其生產(chǎn)基地位于江西省上饒市，總占地面積950畝，基于西門子“數(shù)字化雙胞胎”技術打造而成，是一座集成了沖壓、焊裝、涂裝、總裝與電池包生產(chǎn)為一體的全工序“超級工廠”。在2019年的第四季度，首臺量產(chǎn)型愛馳U5就是從這座工廠下線的。
愛馳自主研發(fā)的MAS純電平臺
自主研發(fā)MAS純電平臺，跳過代工廠階段自建超級工廠，推出技術品牌“AI-TECH智愛科技”，規(guī)劃了智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、車身輕量化、平臺架構、動力系統(tǒng)等多項核心技術。截止2021年3月底，愛馳共申請專利946項，獲得授權574項（其中發(fā)明95項），月均專利申請數(shù)在造車新勢力中排名前三。作為國內造車新勢力中罕有的將“技能樹”全部點滿的企業(yè)，愛馳汽車如果說有什么問題，可能是相比宣傳異常高調的同行來說，這家企業(yè)實在太過傳統(tǒng)、太過低調了點。
對歐洲市場的期待
曾有自媒體評價稱：愛馳汽車之所以迫不及待打入歐盟市場，是希望以出口歐盟來抬高身價，是一種營銷手段。這樣的理解，其實非常的膚淺。實際上，愛馳之所以瞄準歐洲，是因為那里確實存在著巨大的機會。
縱觀今日的歐洲汽車市場，新能源化已從誕生之初的新概念、新時尚，壯大成為一種無法逆轉的大勢所趨。而推動這股潮流的力量，來自于政策導向和新生代汽車消費者兩個層面。
歐洲汽車市場原本就是個“怪物房”。奔馳、寶馬、大眾這些巨頭就不談了，即便雪鐵龍和標致，也非中國車企可以抗衡的。但滾滾而來的新能源化浪潮，卻為彎道超車的中國造車新勢力們，提供了一個極為難得的機會
從政策層面來說，在2021年末，“歐”排放標準即將出臺。與此同時，曾經(jīng)“緩期一年執(zhí)行”的碳排放強制標準第二階段，也將在今年年末落地。前者對內燃機車輛的污染物排放做出了更加苛刻的標準，而后者則對所有燃油、燃氣車輛的碳排放，劃定了95g/km的上限。
如果說車企在加強尾氣處理技術后，仍可讓新一代汽車滿足“歐”的要求，那么第二階段減排標準折算的每百公里約4.1升的油耗要求，則是現(xiàn)有發(fā)動機技術所難以實現(xiàn)的。所以在這種歐式“供給側改革”的作用下，無論傳統(tǒng)車企是否愿意，都將被迫向著純電方向進行轉型。
在中國人的眼中，歐洲就是巴黎、柏林、羅馬這類的大都會。但對多數(shù)歐洲人來說，各州、各省、各郡十幾、幾十萬人的中心城市，加上數(shù)不清的幾萬人規(guī)模的小鎮(zhèn)，才代表真正的歐洲。整潔的小鎮(zhèn)、狹窄的街巷，以及行駛于其間的小車，是歐洲最常見的景色。區(qū)別于中國的博大，也鮮有類似中國中心城市那種都會，“里程焦慮”在歐洲幾乎是不存在的。這也是為什么續(xù)航區(qū)區(qū)250公里的純電高爾夫，能持續(xù)多年霸占歐洲最暢銷新能源車榜首的原因
而另一股推動力則來自于消費者層面。出于環(huán)保和經(jīng)濟性考慮，歐盟各國一直奉行著高油價策略。較高的燃料成本結合歐洲遍布的小鎮(zhèn)式城鄉(xiāng)格局，使得歐洲車主們普遍推崇體型小巧且行駛經(jīng)濟性良好的A級車。這類車不需要太強的通行能力和續(xù)駛里程，但必須小巧可靠，且低油耗。大眾的高爾夫系列能夠經(jīng)久不衰，正是基于這個基本需求。此外，即便許多歐洲家庭會購置較為豪華的第二臺車，通常也會保留一臺經(jīng)濟性良好的小車，作為日常駕駛之用。
綜上所述，運用成本更低、維護性更佳的電動汽車，會逐漸成許多歐洲車主們的新寵，也就成為了情理之中的事情。而根據(jù)歐洲多個汽車協(xié)會與專業(yè)車媒的調查，目前已有近半歐洲新車主，有意愿購買新能源汽車。年輕人相比老一輩，對電動汽車的接受度顯得更高。
在政策以及消費者意識轉變的雙重驅動下，2019年以后，歐洲的電動汽車市場實際已邁入爆發(fā)點。我們可以用一組數(shù)據(jù)來更直觀地證明這點：根據(jù)德國聯(lián)邦汽車運輸管理局數(shù)據(jù)，2020年德國的純電動汽車新車登記量，較2019年增長2倍，達到了19.4萬輛。同樣，英國的純電動汽車，在2020年的注冊量，亦較去年增長了190%。
2020年10月，愛馳汽車向德國首位私人用戶約瑟夫·迪特爾（Josef Dietl）交付了歐版U5。車身尺寸并不大，但內部空間充裕，WLTP工況下續(xù)航里程超410KM——對于多數(shù)歐洲用戶而言，這樣的電動汽車已經(jīng)足夠“完美”
然而，歐洲新能源汽車市場需求開始爆發(fā)，卻面臨著產(chǎn)能跟不上的問題。畢竟歐洲有著一大堆根基深厚的傳統(tǒng)車企，其新能源轉型的歷程，常被媒體用“大象轉身”來揶揄。
以大眾集團為例，其位于薩克森州茨維考的工廠，已于2020年6月全面停產(chǎn)燃油車，目前正在全面技術改造，以便轉產(chǎn)新的ID系列純電動汽車。大眾官方預計，改造工作將在2021年末完成，屆時該工廠的年產(chǎn)能將超過30萬臺。
大眾位于薩克森州的茨維考工廠。目前該工廠正在進行生產(chǎn)線改造，未來將被用來生產(chǎn)純電汽車
雖然大眾集團表示，類似的工廠改造項目有“8個之多”，但具體到改造和投產(chǎn)的時間節(jié)點，多還是未知數(shù)。麥肯錫咨詢公司此前曾經(jīng)做出過預測：至2021年末，德國電動汽車的產(chǎn)量將有機會突破170萬臺。但是這種過度樂觀的預測，顯然是將大眾等德國車企在華合資工廠的產(chǎn)能也計算在內了。
此外，特斯拉柏林超級工廠雖然號稱設計年產(chǎn)能可達200萬臺，但根據(jù)計劃，該工廠最快也得等到今年7月底才能啟用。而歐洲反反復復的疫情，也使一切計劃充滿了不確定性。而即便一切順利，特斯拉柏林工廠投產(chǎn)后，也會面臨漫長的產(chǎn)能爬坡過程。而想要實現(xiàn)年產(chǎn)200萬臺“宏愿”，絕不是馬斯克發(fā)個推特那么簡單的事情。
埃隆·馬斯克去年中在其推特上秀出的特斯拉柏林超級工廠照片。初期計劃將主要用于生產(chǎn) Model Y 車型，需雇傭多達 1.2 萬名員工，每周約下線 1 萬輛。未來，最大產(chǎn)能可在此基礎上增加3倍
這些全都意味著，實力強橫的特斯拉3/Y等低端車型，市場根基深厚如大眾ID系列，在歐洲市場內都會有一個相對的“虛弱期”。而新能源汽車和燃油車的巨大差異，也使得大眾、寶馬等傳統(tǒng)巨頭的品牌力，將會有所削弱。這在無形中，也為造車新勢力們提供了機會。豪不夸張地講，中國的新能源車企如果能及時抓住當前這個窗口期，就有希望能夠在歐洲市場內建立自己的品牌影響力，進而在這個不亞于中、美的巨大市場內站穩(wěn)住腳跟。
愛馳汽車在這一方面，無疑起到了一定示范作用。依托于先發(fā)與先行優(yōu)勢，2021年第一季度，愛馳汽車陸續(xù)登陸比利時、丹麥、法國本土和以色列。不僅實現(xiàn)了對歐洲板塊的進一步覆蓋，更駛入了中東新藍海。根據(jù)計劃，自4月起，愛馳還將進入北歐市場做進一步擴張，最終將網(wǎng)點和代理商覆蓋中歐、東歐、南歐各國。
當然，想要入局歐洲汽車市場這盤“大戲”，就必須遵守其“游戲規(guī)則”。特別在歐盟理事會對碳排放問題緊抓不放的當前，除了要在汽車生產(chǎn)和制造過程中不斷降低能耗，愛馳方面也努力介入上游供應鏈，全力推動全產(chǎn)業(yè)鏈向著低排放的目標邁進。此外，愛馳汽車已經(jīng)加入并成為了歐洲碳積分制度體系的一員，與特斯拉、大眾、寶馬等企業(yè)一起，向著實現(xiàn)“碳中和”目標邁進。
幾天前，愛馳汽車公布了2021年第一季度出口數(shù)據(jù)：U5車型累計清關數(shù)1056輛。這個數(shù)字，已經(jīng)超過了去年全年的出口總量。受到這一數(shù)據(jù)的鼓舞，愛馳官方更宣布了2021年“出口10000臺”的目標。
全年出口10000臺對于任何中國車企來說，都可以算作一個驚人的“夸口”。特別是愛馳目前已將出口的主要市場定位在了歐洲。而最終的結果，哪怕這個目標最后只完成一半，也將是迄今為止中國新創(chuàng)車企在發(fā)達國家汽車市場內實現(xiàn)的最高成就。
當然，從理論上來說，這也并非不可能完成的任務。正如上文所述，歐洲市場確實存在著這種機會。此外，中國汽車品牌近年來進步巨大，在不少領域內已具備與跨國品牌一掰手腕的實力，也是一個不爭的事實。然而，作為世界汽車產(chǎn)業(yè)的后進者，數(shù)十年來“洋品牌”的跟隨者，中國車企有朝一日能竟能夠“反攻”歐洲這個汽車的“老家”，卻實難不令人產(chǎn)生一種“見證歷史”的感受。
在這里，我們衷心祝愿愛馳的“小目標”，能夠圓滿實現(xiàn)。也由衷希望，中國車企能夠抓住寶貴的時間窗口，發(fā)動一場對國際造車巨頭的“逆襲”。
