雖然把電池能量密度弄得太高，可能就容易出現起火等安全問題。但是高能量的“珠穆朗瑪峰”還是必須要爬的。通常來講，NCM電池要實現更高能量密度，目前主要有兩種實現路徑，一種是簡單粗暴式的增加鎳含量的NCM811，另一種是走高電壓中鎳的NCM5系或6系路線。

 

就如今看來， LG新能源、寧德時代等曾經急不可耐要推出的NCM811似乎并不順利，甚至有些“欲速則不達”。而高電壓中鎳似乎有借機上位之勢，成為攀登能量密度高峰的主力之一。

 

今年上海車展上，幾何汽車全新改款車型幾何A Pro正式上市。首次搭載了鎳55新型NCM523電池，擁有183Wh/kg高能量密度、70kW/h高容量電池包，NEDC基準續航提升到600km。此前，吉利已經基于高電壓鎳55電池技術推出了幾何C，其動力電池能量密度包為183.23Wh/kg，NEDC續航里程550公里。

 

除此之外，吉利今年重點推出的極氪001搭載最大100kWh的電池包，也是采用NCM523高電壓技術，其NEDC續航達到712km。由于使用了4.35V高電壓單晶電池方案，較普通三元鋰電池的4.2V高出0.15V，獲得更高的電芯能量密度，可達250Wh/kg。

 

值得一提的是，去年11月，蔚來汽車上線了100kWh電池包，電芯采用了寧德時代鎳55三元電芯。而寧德時代此前為榮威ER 6配套的高電壓NCM523電池，系統能量密度已經提升到180Wh/kg以上。而上述提到的幾何C，電池供應商也是寧德時代。

 

今年3月，動力電池新勢力領湃新能源也發布了一款高電壓中鎳VDA355電池產品，能量密度達240Wh/kg以上。模組結構件采用輕量化設計、采集線集成化設計等技術，使其能量密度超過222Wh/kg，可滿足目前主流的500-600公里長續航車型要求。據悉，目前該產品已經完成了階段性試制和驗證，并將于今年量產。

 

此外，去年欣旺達對外發布“不起火”電池包，其電芯也是5系的高電壓三元材料鎳5X。同時，瑞浦能源也推出了高電壓4.35V Ni55+石墨體系產品，相關產品電芯能量密度已做到245Wh/kg，且開始批量裝車應用。

 

實際上，在中鎳5系受追捧之前，高鎳NCM811才是當仁不讓的“高能量”香餑餑。早在去年7月，寶馬旗下首款純電SUV--iX3全球首發，搭載了寧德時代提供的NCM811電池。此前，寧德時代曾于2019年年初公開宣稱，公司811產品已量產。除了寶馬iX3外，蔚來ES6、小鵬P7、合眾U、金康SF5等不少電動車型，也都搭載寧德時代811電池。

 

除此之外，遠景AESC早在2017年就開始布局NCM811電池；蜂巢能源在2019年就亮相了其研發的86Ah 2C 快充電芯，正極材料采用NCM811體系；國軒高科此前曾表示，預計到2020年實現三元811軟包電池量產；而力神電池研發的NCM811電池技術也不斷取得突破并裝機。

 

此外，孚能科技、億緯鋰能、比亞迪、塔菲爾、桑頓新能源、鵬輝能源、卡耐新能源等電池生產企業在NCM811研發上的進程也都在加速。不過，雖然眾多企業紛紛發力811，但是目前實現裝機的并不多，而且由于安全問題頻發，裝機情況遠不及預期。 

 

根據相關報道，自去年5月起，廣汽新能源AionS發生了多起自燃事故，其搭載的動力電池即為NCM811電池，盡管當時官方并未指出具體成因，但是坊間分析或與811電池有關，這愈發加重行業和消費者對于811電池安全性的擔憂和疑慮。

 

而從國際上來看，電池企業對NCM811持謹慎態度。SKI早在2017年就曾對外宣布將量產NCM811電池，不過后來又宣布推遲量產；2019年現代發布Kona 純電動SUV，將采用LG生產的NCM 811軟包電池，但LG后來也表示將推遲量產；而三星SDI表示，目前給車企供應的電池只是NCM622，而NCM811則要到2021年以后。

 

值得注意的是，此前有傳言稱，寧德時代將放棄研發多年的NCM811電池。但寧德時代相關人士表示，不會放棄NCM811電池的研發，NCM811電池是占領高端市場的必由之路，且NCM811還遠沒有達到技術天花板，將來續航里程達到800公里、1000公里也有可能。

 

此后，寧德時代董事長曾毓群宣布，“我們設計開發的811三元電池系統，可輕松通過熱擴散測試，時間不是5分鐘，而是永遠不起火。”雖然如此，但是行業內811高鎳電池裝車延緩，卻是不爭的事實。 

 

 

NCM811“欲速則不達”，而中鎳5系卻后來者居上。對此，業內分析指出，單晶材料相對于傳統的多晶材料更適合做高電壓，高電壓的單晶材料，解決了鎳5系三元材料能量密度低的痛點，能夠在接近811能量密度的前提下，同時也兼顧了安全性和成本低的優點。

 

“正是單晶材料內部沒有晶界的存在，在多次循環后幾乎無粉碎現象出現，對于三元材料的循環穩定性提升明顯，也因此，即便鎳55電芯在持續充放電過程中，被針刺穿也僅僅是發煙、發熱而不會起火燃燒。”業內人士分析道。

 

據欣旺達相關負責人透露，欣旺達采用單晶高電壓鎳5X體系材料，產熱比其它體系要低至少18%；熱穩定性(熱失控溫度)也比其它體系高30%以上；能量密度方面，由于單晶材料電壓更高，通過提升單晶材料電壓，鎳5X能量密度已經接近目前的高鎳材料體系。

 

領湃新能源董事長徐煥新也表示，公司之所以選擇高電壓中鎳作為第一款主打產品，主要是基于兩個方面的考慮：首先是能量密度高，通過高電壓和中鎳結合，能夠達到高鎳體系的水平。第二是安全好，安全是整個汽車行業面臨的最大挑戰，而中鎳的安全性會比高鎳體系更有優勢。

 

而在成本方面，目前鎳55三元單晶高電壓材料成本要比NCM811低15%左右。蔚來汽車總裁秦力洪曾透露，目前采用NCM811電芯的蔚來84kWh電池包，單位成本要比采用鎳55電芯的100kWh電池包和采用傳統NCM523電芯的70kWh電池包都要高。

 

雖說如此，但業內人士認為，NCM811電池在能量密度、成本等方面的潛力尚未完全釋放出來。因此，從長遠來看，所謂的中鎳電池取代811電池只是一段插曲，動力電池向高鎳低鈷發展的中長期趨勢并未改變。