2016年1-5批推薦目錄中，磷酸鐵鋰的系統(tǒng)能量密度多集中在90Wh／kg以下。而今年公布的1-3批推薦目錄中，非快充類新能源客車載磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度普遍較高，超過130Wh／kg達127款。
由于新版補貼政策將電池系統(tǒng)能量密度與補貼金額直接掛鉤，倒逼電池企業(yè)盡快提升能量密度。在材料性能沒有突破性進展的情況下，部分電池企業(yè)采用輕量化、減輕電池箱重量和做大電池尺寸等方式來提高能量密度，其安全性、循環(huán)壽命以及實際量產(chǎn)遭到了業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。
高工鋰電網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，2016年1-5批推薦目錄中，磷酸鐵鋰的系統(tǒng)能量密度多集中在90Wh/kg以下。而今年公布的1-3批推薦目錄中，非快充類新能源客車載磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度普遍較高，超過130Wh/kg達127款。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度要達到130wh/kg以上，按照成組效率70%計算，單體電芯的能量密度至少要達到180wh/kg以上。
高工鋰電網(wǎng)了解到，由于改進材料性能以提升鐵鋰電池單體比能量的作用比較有限，部分電池企業(yè)采用輕量化、減輕電池箱重量和把電池殼體做薄的方式來提高能量密度。
對此，業(yè)界也提出了兩方面的質(zhì)疑：一是把殼體變薄、做大電芯提高比能量的方式是否會對電池的安全性和一致性產(chǎn)生直接影響，甚至?xí)奚糠中阅茏鳛榇鷥r。二是實際量產(chǎn)能否達到強檢中如此高的數(shù)值。
安全性能否保障？
短期內(nèi)磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度實現(xiàn)如此大幅度的提升，其安全性、循環(huán)壽命是否能夠有所保障？
吉陽自動化董事長陽如坤認為，那些把殼體變薄，把空間壓縮來追求更高電池容量，做大電芯提高比能量來獲得更多的補貼，完全違背了電池設(shè)計的規(guī)則。
遨優(yōu)動力總經(jīng)理陳光森也表達了同樣的擔(dān)憂，他表示，此前工信部以安全性為由暫緩了三元鋰電池，但是1.2倍的補貼系數(shù)又倒逼企業(yè)快速將磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)密度提高到120Wh/kg以上，磷酸鐵鋰電池安全性又能否得到保障。
據(jù)高工鋰電網(wǎng)了解，電池企業(yè)提升能量密度的方式大同小異，一是提升電芯單體的比能量。二是優(yōu)化PACK結(jié)構(gòu)，對電池包進行輕量化處理。只是在具體的材料選擇、工藝、設(shè)備、實際管控上會有所差別，最終導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量不同。
鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示，在嚴格的工藝設(shè)計和合理范圍內(nèi)做大電池尺寸，對鐵鋰電池的安全性不會造成太大影響。
“電池出了問題，企業(yè)是要負責(zé)任的，所以不需要特別擔(dān)心。”億緯鋰能董事長劉金成指出，電池需要經(jīng)過質(zhì)檢強檢等一系列檢測，只要敢拿出來，企業(yè)對于其性能都是有把握的。而且政策存在3萬公里的補貼限制，一旦電池發(fā)生問題，車企補貼拿不到，對電池企業(yè)的影響更是巨大。
站在車企的角度，金龍聯(lián)合汽車工業(yè)新能源研究所技術(shù)中心張建利表示，電池在做了嚴格充分驗證的前提下，安全性肯定是有所保障的。作為一個電池安全把關(guān)的重要環(huán)節(jié)，車企也會對動力電池進行一系列的嚴格安全的驗證和檢測，只有符合標(biāo)準(zhǔn)的電池才能裝車。
但值得注意的是，也不排除有部分電池企業(yè)一味追求高能量密度，單純采用減輕電池箱重量和把電池殼體做薄的方式提高能量密度，從而忽略安全性能的問題，這也是整個行業(yè)需要警醒和警惕的。
量產(chǎn)存疑
盡管推薦目錄數(shù)據(jù)公布，但是不少業(yè)內(nèi)人士認為，強檢的產(chǎn)品系統(tǒng)能量密度超過120wh/kg、130wh/kg，有不少業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑：實際大規(guī)模量產(chǎn)是否也能達到這樣的數(shù)據(jù)？
妙盛動力總經(jīng)理楊金林表示，目前大部分客車載電池的系統(tǒng)能量密度達到120Wh/kg以上，這是不需要懷疑的。首先，磷酸鐵鋰材料的克容量在提升；其次，單個電池的容量做大之后，鋁殼在當(dāng)中所占比例有所減少，加之在保證安全性的前提下調(diào)整外箱材料。量產(chǎn)后能量密度達到120Wh/kg完全可以達到。
一位不愿具姓名的業(yè)內(nèi)人士透露，推薦目錄中的檢測數(shù)據(jù)不一定是單指電池包的數(shù)據(jù)，有可能附帶高壓盒一起測算，而附帶高壓盒測試會讓系統(tǒng)能量密度有5Wh/kg至10Wh/kg的數(shù)值差異。電池包的能量密度數(shù)據(jù)還是要根據(jù)實際量產(chǎn)后測算。
“強檢的產(chǎn)品和實際大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)品是會有些差異，但差距不會太大。”劉建生表示，如果能量密度如果能夠達到130wh/kg以上，量產(chǎn)之后也會達到120wh/kg以上。
事實上，按照規(guī)定，動力電池企業(yè)只有通過新國標(biāo)產(chǎn)品強檢，并獲得具有動力蓄電池檢測資質(zhì)機構(gòu)出具的檢測報告之后才可申報進入推薦目錄。且管理部門只認可國家級檢測機構(gòu)所出具的報告作為申報材料。
科技部863計劃電動車動力電池重大專項檢測中心主任王子冬表示，國家級檢測機構(gòu)對于動力電池的強檢都是在實際量產(chǎn)中抽檢的，因此能通過檢測的，其監(jiān)測數(shù)據(jù)和安全性都是有保障的。
來源：高工鋰電技術(shù)與應(yīng)用 
