電動化的腳步，讓世界變了模樣，讓汽車產(chǎn)業(yè)更迭的邏輯出現(xiàn)了方向偏轉(zhuǎn)，更讓過去100多年延續(xù)下來的傳統(tǒng)成為了泡影。強如大眾、豐田、戴姆勒等車企巨頭，開始在這場與特斯拉們硬剛的戰(zhàn)爭中，坐立不安。
“130多歲的奔馳如何應(yīng)對未來？”2019年9月10日的法蘭克福車展上，梅賽德斯-奔馳汽車集團全球新任總裁康林松向世界告知著這個問題的答案：EQ系列純電動車陣營的快速組建，加速布局以中國為核心的海外戰(zhàn)場。
可在結(jié)果上，EQ系列首款車型——EQC上市之后的表現(xiàn)，無論在歐洲，還是中國，對于特斯拉能形成的威脅小之又小。而由此帶來的行業(yè)質(zhì)疑，讓所有人對傳統(tǒng)豪華車制造商的舉動，充滿了焦慮。
行至當下，自“2039愿景”到此次發(fā)布號稱史上最激進的電動化戰(zhàn)略，站在全新的起點和更重要的時間節(jié)點上，奔馳很顯然被整個行業(yè)倒逼著重新做出回應(yīng)。
奔馳曾在“2039愿景”中提出，奔馳品牌力求至2030年，插電混動及純電動汽車占其乘用車全球銷量的50%以上；至2039年，實現(xiàn)乘用車新車陣容的碳中和。與此同時，在這一愿景的指導(dǎo)下，奔馳亦在加速推進“電動為先”戰(zhàn)略，持續(xù)強化動力電池電芯開發(fā)領(lǐng)域的專長，并加強與寧德時代、孚能科技等中國動力電池供應(yīng)商的相關(guān)合作。
故而，2021年不僅被定義為“梅賽德斯-奔馳”的電動之年。更是隨著EQA、 EQB乃至EQS等全新車型的推出，愈發(fā)透露出奔馳希望借由電動化的浪潮，已在加速貫徹著屬于自己的那番事關(guān)行業(yè)領(lǐng)頭羊的初衷。
只不過，全球電動化的浪潮遠比想象中的要洶涌得多，奔馳的電動化戰(zhàn)略也不得不再次進行提速。其宣布，將在條件允許的市場，為2030年前實現(xiàn)全面純電動做足準備。徹底從電動優(yōu)先的謹慎抉擇，倒向全面電動的轉(zhuǎn)型中去。
1、自2025年起，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺；
2、2025年，梅賽德斯-奔馳將發(fā)布3個純電車型架構(gòu)平臺；
3、在條件允許的市場，梅賽德斯-奔馳將在2030年前做好全面純電動的充分準備；
4、梅賽德斯-奔馳將與合作伙伴建設(shè)超過200千兆瓦時的電池電芯產(chǎn)能，計劃建設(shè)8座電芯工廠；
5、建立在歐洲研發(fā)及生產(chǎn)電池電芯的新合作伙伴關(guān)系；
6、通過縱向整合并收購專長于超高性能軸向磁通電機的YASA公司，強化電力驅(qū)動系統(tǒng)的效率；
7、Plug & Charge即插即用項目將帶來無需額外驗證及支付操作的便捷充電體驗；Mercedes me Charge奔馳充電網(wǎng)絡(luò)在全球范圍覆蓋超過53萬個交流和直流充電樁；
8、加速電動化產(chǎn)能提升將根本地改變資金配置；
9、梅賽德斯-奔馳將在純電動時代同樣致力于實現(xiàn)利潤目標。
很顯然，從這一項項的計劃中不難看出，也許自疫情發(fā)生以來，由全球經(jīng)濟不濟帶來的陣痛，對于大多數(shù)被市場壓制的在局者，總令其咽喉里透露著沒來由的血腥，但恰恰是這樣的暗殤愈加激起了奔馳叩問未來的熱情。
回到產(chǎn)品層面，早在2020年10月，奔馳就向外界宣告旗下AMG系列、邁巴赫系列以及奔馳G級等多個產(chǎn)品會陸續(xù)推出純電動車型。換言之，2021年或?qū)⑹潜捡Y邁入電動化的大年。可縱觀奔馳在2020年取得的銷量成績，EQC在2020年只賣出了17899輛，而達成最高銷量的A級新能源也區(qū)區(qū)賣出了3萬輛。
由此可見，在難以跟上新能源市場發(fā)展腳步的前提下，推進全面電動化就是奔馳必須要執(zhí)行的方案，哪怕是在燃油時代猶如王者般存在的AMG，也必須在這場與未來的決絕中，從自我革命開始。
但又如康林松說的那樣，“為推動這一轉(zhuǎn)型，梅賽德斯-奔馳正發(fā)布一系列全面計劃，包括大幅提速相關(guān)研發(fā)工作等。2022年至2030年，純電動車型方面的投資將超過400億歐元。加速推進電動產(chǎn)品陣容的計劃或?qū)⒋偈闺妱悠噾?yīng)用的拐點提前。”
這些舉動還不足以支撐奔馳當下的野心，大范圍擴充純電產(chǎn)品線還只是第一步。奔馳在此次規(guī)劃中還宣稱，其正在升級其全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，為將來的純電車型生產(chǎn)做好充分準備，新車型產(chǎn)量提升的節(jié)奏將依據(jù)市場需求靈活規(guī)劃。
其中，據(jù)現(xiàn)有消息統(tǒng)計，EQS將于2021上半年在德國斯圖加特郊區(qū)的辛德芬根（Sindelfingen）56號工廠投產(chǎn)；在美國，位于阿拉巴馬州塔斯卡盧薩 (Tuscaloosa)的工廠或?qū)⒃?022年同時生產(chǎn)全新純電中型SUV等；北京奔馳也計劃于明年為中國市場生產(chǎn)EQA SUV。
不得不承認，從傳統(tǒng)汽車制造到移動出行服務(wù)轉(zhuǎn)型，從仰賴單一能源到全面建設(shè)多能源結(jié)構(gòu)，愈發(fā)高漲的“電氣化”浪潮必將為遍布全球的汽車產(chǎn)業(yè)帶去足以顛覆底層商業(yè)邏輯的根本改變。
寶馬計劃到2023年，提供25款電動汽車；日產(chǎn)計劃到2022年，每年銷售100萬輛電動車和e-Power車型；豐田將“2030計劃”提前5年，新能源車型年銷量將達到550萬輛·······
事實上，僅從這些海外車企電動化的布局和中國市場對待新能源市場的決心來說，對于期待深耕中國的奔馳，無論傳統(tǒng)車企選擇以各種方式加速電氣化進程，還是以特斯拉、蔚來為首的造車新勢力們迸發(fā)出愈發(fā)瘋狂的擴張之勢，都儼然成了它此刻全面押注電動化的最大推力。
只是說，此種變革在摧毀舊秩序起，勢必會令奔馳這樣傾力押注中國的車企迎來更多的機會。一方面，以EQ系列的導(dǎo)入為契機，在中國構(gòu)筑全新的EV商業(yè)模式，或?qū)⒄缈盗炙伤诖哪菢?，既是奔馳品牌向中國新能源市場遞交的入場券，亦成了助力其搶占未來市場的“動力引擎”。
另一方面，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，也擁有眾多專注于電動車零部件和軟件技術(shù)的企業(yè)和供應(yīng)商，其將在奔馳加速推進電動化戰(zhàn)略的過程中發(fā)揮至關(guān)重要的作用。
總之，即便事關(guān)未來的是非成敗依然就系在這轉(zhuǎn)身之間。但這次戰(zhàn)略的激進變化，顯然是康林松對于奔馳在下一階段進行全方位統(tǒng)籌的全新規(guī)劃。而這不僅僅是對百年奔馳對舊有商業(yè)模式的一次巨大探索，亦是數(shù)字化時代下汽車發(fā)明者又一次著眼于更強的結(jié)構(gòu)性盈利能力所奠定出的主基調(diào)。
