從連續巨虧到連續高速增長，中航鋰電是怎樣完成這個逆轉的。

 

7月21日，寧德時代（300750.SZ）起訴中航鋰電科技有限公司專利侵權，動力電池行業第一面對咄咄逼人的行業第四，選擇以專利戰近身阻擊。

 

寧德時代向《財經十一人》確認，起訴書已獲法院受理。涉案專利為發明與實用新型專利，涉及中航鋰電全系動力電池產品。

 

7月21日下午，中航鋰電在官方平臺發表聲明，強調提供給客戶的產品都經過專業知識產權團隊的全面風險排查，以保障不侵犯他人知識產權。

 

寧德時代是公認的動力電池領頭羊，2017年至今一直穩居全球動力電池市場占有率第一。中航鋰電，3年來增速最快的鋰電池企業，從去年開始穩坐中國市場第四，其中三元鋰電池市場排名第三。根據2021年1-6月國內動力電池裝機量排名，中航鋰電已經接近LG化學，在三元鋰電池市場有可能僅次于寧德時代。

 

鋰電池業內普遍預計，2021年全年，中航鋰電將超過LG化學，升至國內市場份額第三，僅次于寧德時代和比亞迪。

 

近幾年，專利之爭已經成為鋰電池行業的常態。2019年，LG化學與SKI的鋰電池專利戰成為業界焦點，打了兩年官司之后，今年4月雙方達成庭外和解，承諾十年內互不發起專利訴訟，SKI補償LG化學18億美元。2020年，寧德時代起訴塔菲爾侵犯其電池防爆技術等專利，2021年3月，本案關于管轄權爭議剛剛作出終審裁決，涉及具體專利侵權的審理尚未開始。

 

關于專利侵權，在法院作出最終裁決之前，無法判斷誰是誰非。而且鋰電池專利侵權的官司之所以引人關注，原因不僅在于專利侵權，更在于涉案雙方的市場地位。專利之爭背后，往往是市場、客戶、資源的爭奪。

 

單看市場份額，中航鋰電的6.9%與寧德時代的49.1%之間差距還很大，但中航鋰電自2018年以來持續高速增長，成為最有可能搶奪寧德時代市場份額的公司。

 

 

2018年，中航鋰電首次進入國內乘用車動力電池裝機排名的前十，位列第九。2019年排名攀升至第六，增長超過一倍。2020年繼續維持翻倍的增速，穩居國內市場第四，同時也首次進入全球排名前十，位列第九。

 

隨著2019年開建的部分新工廠在今年上半年陸續投產，中航鋰電2021年的裝機增速再次提升，上半年已經超過去年全年。

 

但在這輪增長之前，2017年－2018年，中航鋰電曾經深陷困境，連續巨額虧損。根據當時的控股股東成飛集成（002190.SZ）2018年年報，這兩年中航鋰電虧損額分別為3.3億元和7億元。

 

整個鋰電池行業都在研究，從連續巨虧到高速增長，中航鋰電是怎樣完成這個逆轉的？

 

中航鋰電在2014年－2016年曾經是鋰電池行業的龍頭企業。那個階段，中航鋰電的主要產品還是磷酸鐵鋰電池，主要用戶集中在大客車等商用車領域。2015年，中航鋰電實現營收破10億元的目標，同一時間，寧德時代營收僅有8億元。

 

從2017年開始，情況急轉直下，由于補貼政策增加了動力電池能量密度的參考系數，能量密度更高的三元鋰電池贏得競爭優勢，中航鋰電的磷酸鐵鋰電池開始滯銷。

 

同時中航鋰電在成本控制方面也乏善可陳。那時客戶對中航鋰電產品最深的印象就是貴，這直接導致中航鋰電在2017-2018年連續丟失重要客戶，如曾經的第一大客戶宇通客車，就轉投寧德時代。

 

面對客戶流失、巨額虧損、成本控制乏力的糟糕局面，中航鋰電從2018年開始轉型。首先是更換管理層，2018年5月，中航系統內公認的財務高手劉靜瑜出任中航鋰電董事長。

 

劉靜瑜到任后立即啟動重大資產重組，2019年7月，重組完成，成飛集成放棄控股股東地位，資金實力更雄厚的常州市金壇區國資委成為中航鋰電新的實際控制人。借這次重組，中航從成飛集成的年報中出表，成飛集成順利扭虧。

 

中航鋰電高管對《財經十一人》表示，2018年新的管理層到任之后，將公司陷入困境的原因總結為：戰略不清，產品不強，客戶不牢。這三個方面也成為公司隨后的突破方向。

 

戰略方面，從以磷酸鐵鋰和商用車為主轉向三元鋰和乘用車為主。乘用車作為市場化程度更高，長期需求量更大的市場，無疑比商用車擁有更大的成長空間。

 

在產品層面，明確了高壓三元鋰電池為主要產品。中航鋰電相關人士介紹，沒有選擇當時更流行的高鎳路線，主要是基于安全考慮，高壓電池路線的安全性更好。

 

2019年，新打法收效明顯，客戶層面開始取得突破，中航鋰電與寧德時代的競爭也正面展開。

 

中航鋰電首先在長安汽車的電池裝機量上超過寧德時代，2019年長安汽車使用中航鋰電和寧德時代動力電池的數量分別為0.785GWh和0.592GWh。同年，中航鋰電在另一個大客戶廣汽埃安上也緊追寧德時代，當年廣汽埃安旗下車型中航鋰電和寧德時代的裝機量分別為0.595GWh和1.137GWh。

 

2020年，廣汽埃安成為中航鋰電與寧德時代的主戰場。根據工信部新車公示數據，2020年廣汽埃安全年總共申報了63個車型，其中使用寧德時代電池的有30個車型，但這30個車型均是2020年上半年申報的。從2020年下半年到2021年6月最新一批工信部車型公示，廣汽埃安連續12個月未申報任何一款采用寧德時代電池的車型，而中航鋰電的裝機占比高達90%。

 

對廣汽埃安這個客戶的爭奪，讓整個市場看到了蠶食寧德時代市場份額的可能，也給了中航鋰電產能大踏步擴張的信心。

 

 

從2019年開始，中航鋰電就在不斷傳出落地新基地的消息。此前僅有洛陽、常州兩個生產基地，兩年時間迅速擴張到廈門、成都、武漢。《財經十一人》根據中航鋰電官方消息統計，中航鋰電量產、投產、在建及簽約的產能總量已達200GWh。

 

 

除表內統計的產能規劃，2021年6月1日，中航鋰電董事長劉靜瑜在武漢舉行的全球合作伙伴大會上首次宣布，公司到2025年的產能目標從此前的200GWh提升為300GWh。而寧德時代2025年預計總產能約525GWh，其中自建產能約380GWh，合資公司產能145GWh。

 

劉靜瑜多次公開表示，產能是鋰電池企業的核心能力。鋰電池本質上是資源和工業制造結合的產業，規模對這類產業是核心競爭力，有了規模才能更快降低成本，才能提升交付能力。而成本和交付能力現在是動力電池用戶最為敏感的要素。

 

產能高速擴張，通常最大的壓力是資金，這方面中航鋰電獲得了當地銀行的大力支持。常州、廈門兩地的基地建設都獲得了當地銀團的貸款支持，額度在13億－25億不等。此外，2020年12月，中航鋰電開啟第一輪對外融資，融資額度近60億元，基石資本、紅杉中國、小米長江產業基金、廣汽資本、中國保險投資基金等都出現在了投資方名單當中。

 

除了融資以及貸款之外，動力電池行業國家隊的身份也為中航鋰電提供了另一層保障。根據天眼查數據顯示，公司的第一、二大受益股東分別是常州市金壇區政府和廈門市財政局。金壇區通過江蘇金壇投資控股有限公司控制了中航鋰電34.24%的最終受益股份，廈門市財政局通過廈門金圓投資集團持有中航鋰電20.38%的受益股份。

 

熟悉中航鋰電的消息人士透露，高調的產能擴張還有一個目的，就是堅定供應商的擴產信心，因為供應鏈安全已經成為鋰電池企業最脆弱的一環。

 

 

缺貨、漲價，這是過去一年鋰電池產業鏈的常態。整車廠拿不到鋰電池，甚至要在電池企業門口等著提貨。電池廠也不好過，鋰電池的所有原材料都在漲價，某些關鍵原料還出現斷供。

 

據生意社統計，過去一年內，漲價幅度最大的是電解液原料六氟磷酸鋰，現在報價已經達到31.5萬元一噸，創下四年來的新高，年初價格是10.5-11.5萬元一噸，而去年同期價格僅有8.5萬元一噸。

 

生產電解液的核心原料VC溶劑（碳酸亞乙烯酯）雖然只上漲了一倍，但供應情況不容樂觀，上半年已經發生斷供。

 

此外，電池級碳酸鋰、磷酸鐵鋰、隔膜、銅箔、電解鈷等原材料過去一年價格都在猛漲，相比去年同期，漲幅最少的在20%左右，普遍漲幅都在50%以上。每家鋰電池制造企業都面臨著供應鏈安全的巨大壓力。

 

為了緩解供應鏈壓力，從去年開始，鋰電池企業紛紛通過投資入股綁定更多的原材料產能。寧德時代入股正極材料制造商江西升華；億緯鋰能入股金昆侖、華友鈷業、大華化工鎖定碳酸鋰和鈷的產能；比亞迪入股安達科技，支持磷酸鐵鋰擴產項目。投資入股除了鎖定產能之外，還有一個作用，供應鏈封鎖，避免原材料被競爭對手獲得。

 

除了投資入股，簽署長期合約是鋰電池企業鎖定供應鏈產能的常規做法。2021年6月1日在武漢舉行的中航鋰電全球合作伙伴大會上，中航鋰電公布了多個長期供應合約，這對中航鋰電的供應鏈安全有巨大提升。

 

中航鋰電市場部總經理吳弢介紹，中航鋰電并非僅僅考慮鎖定更多的原材料產能，而是從產品定義階段就盡量降低供應鏈風險。比如中航鋰電的產品標準化程度很高。盡最大可能減少產品的規格。

 

現在鋰電池供應鏈的集中度還不高，不論正負極還是電解液，都有多個供應商可供選擇，減少產品規格之后，可以方便地在多個供應商之間進行調配，降低風險。

 

據《財經十一人》了解，在2021年上半年原材料供應持續緊張的情況下，中航鋰電完全沒有因為原料供應的問題發生過停產，供應鏈安全承受住了高壓測試。

 

據新能源專業媒體《電動汽車觀察家》報道，這種供應鏈安全的保障能力也是誘發寧德時代起訴中航鋰電的原因之一。中航鋰電工作人員表示，寧德時代發現供應鏈封鎖對中航鋰電沒起作用，于是開打專利戰。

 

 

寧德時代崛起，起點是與寶馬簽署供應協議，這一舉奠定了寧德時代頭部動力電池供應商的地位。中航鋰電其實是在復制寧德時代當年的成功之路。首先在長安、廣汽埃安身上打開市場，進而呈燎原之勢，五菱宏光MINI EV、幾何汽車、廣汽豐田、廣汽本田、Smart都相繼與中航鋰電簽署定點供應協議。

 

儲能電池領域，雖然中航鋰電市場占有率還不高，但中國第一座兆瓦級儲能電站，海拔最高的儲能電站，規模最大的電網側單體儲能電站，均由中航鋰電承建。國家電網、南方電網都是中航鋰電的牢固客戶。

 

據中航鋰電介紹，由于產能不足，利潤相對較低的儲能業務沒有大范圍開拓，只是通過承建部分技術含量較高的項目來完成技術儲備和團隊建設。產能規模提升之后，會加大力度開拓儲能業務版圖。

 

從去年下半年到現在，鋰電池產業鏈在資本市場上的表現可謂一枝獨秀。截至7月23日收盤，在鋰電池產業鏈相關企業中，市值超過400億元的有22家企業。而在動力電池裝機量排名前十的電池企業中，只有中航鋰電和蜂巢能源還未上市。

 

 

而中航鋰電在產能上的龐大規劃，開發客戶方面的良好表現，都給了資本市場想象力。2020年12月第一輪對外融資之后，一直有市場傳聞中航鋰電將于2022年IPO，不過中航鋰電對此一直不予置評。

 

此時寧德時代起訴中航鋰電專利侵權，可以視為狙擊手段，因為這種對公司業務有重大影響的未決訴訟，會影響上市進程。

 

以現有規模而言，中航鋰電還不足以威脅到寧德時代的領先地位。但兩家公司的業務非常相似，未來的碰撞不可避免。

 

首先，兩家公司都同時擁有三元鋰和磷酸鐵鋰的大規模生產能力。寧德時代是先做三元，后做磷酸鐵鋰。而中航鋰電則是先做磷酸鐵鋰，后做三元。

 

其次，與蜂巢能源與長城，國軒高科與大眾，孚能科技與奔馳不同，中航鋰電和寧德時代都不存在與某一家汽車主機廠深度捆綁的情況，都是聚焦幾家主要客戶，同時盡量擴展朋友圈，因此也頻繁迎頭相遇。

 

最重要的還是產能，2021年6月1日全球合作伙伴大會，中航鋰電高調宣稱2025年實現300GWh產能，這真正動了寧德時代的蛋糕。寧德時代原本規劃到2025年，產能至少比第二名多一倍，而現在即便算上合資公司的產能，兩者的差距也只有75%。對于習慣了遙遙領先的寧德時代而言，這猶如芒刺在背。