從比亞迪的“刀片”、廣汽埃安的“彈匣”，到長城的“大禹”、嵐圖的“琥珀”、“云母”，車企自研電池系統(tǒng)層出不窮，其命名也五花八門。這些隔一段時間就出爐的電池系統(tǒng)，主打的賣點也各不相同，總會在行業(yè)內掀起一陣“浪花”。在新技術加速發(fā)展的“裹挾”下，車企自研電池系統(tǒng)為何變得這么“香”？

 

“琥珀”、“云母”主打安全技術

 

據(jù)了解，嵐圖汽車的“琥珀”和“云母”電池系統(tǒng)選用高品質三元鋰電芯，為更好地提升電池安全性，均采用被動安全和主動安全系列技術解決方案。

 

比如，嵐圖汽車推出的“三維隔熱墻”技術就屬于被動安全解決方案，是在電池包內使用無熱擴散的隔熱阻燃材料，對每個電芯實現(xiàn)單獨且全方位的三維立體包裹。其中，“琥珀”電池系統(tǒng)在電池包內使用充滿帶硅基的超強高分子隔熱阻燃材料，“云母”電池系統(tǒng)則采用氣溶膠隔熱阻燃防護層。三維隔熱層為每個電芯量身定制了“安全倉”，即使某個電芯出現(xiàn)“暴躁”情況，也只能老實待在自己的“單間”內。在此基礎上，嵐圖汽車還在每個電芯底部都配備了液冷系統(tǒng)，為它們提供充分的冷卻。

 

除電池系統(tǒng)本身的防護外，嵐圖汽車在電池系統(tǒng)外還設置了五重防護，開發(fā)了車身防護、高強框架、壓力傳遞、形變吸能和電池雙保險的電池安全結構，從車身到電池包，再到電芯都定制了防護措施。

 

在主動安全方面，嵐圖汽車在全系具備BMS OTA功能的基礎上，與合作伙伴一起開發(fā)了專屬的遠程動力電池數(shù)據(jù)分析及管理技術——嵐圖專屬云BMS。相較于傳統(tǒng)車端BMS，嵐圖專屬云BMS可同時在線服務百萬輛汽車，提供全生命周期的電池健康和安全管理，從而實現(xiàn)電池安全防護的“千車千面”。

 

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平認為，“琥珀”和“云母”主要采用了電芯隔離的路線，利用阻燃材料和阻燃結構做好電池過熱時的隔離，從而使得電池著火事故“產生慢、無明火、可預警”，具有一定技術效果。

 

自研電池系統(tǒng)在打什么牌

 

“實際上，整車企業(yè)所謂自研電池，更多的是研發(fā)電池系統(tǒng)而非電芯。而且，每家企業(yè)研發(fā)電池系統(tǒng)的技術與目標也不盡相同，有的側重提升續(xù)駛能力，有的側重節(jié)能管理。當然，最重要的還是安全性能，這也是目前車企展示自研電池系統(tǒng)技術最重要的部分。”一位不愿透露姓名的新能源車企負責人對《中國汽車報》記者表示，整車企業(yè)一般從電池供應商處采購電芯，然后布置打造出不同的電池模組進行組裝；此外，現(xiàn)在很多的無模組設計則是將電芯布置在箱體，融入底盤結構，提升空間利用率并降低成本。“無論哪種方式，整車企業(yè)所承擔的電池系統(tǒng)裝配、設計都屬于系統(tǒng)工程，對企業(yè)的技術水平要求較高，深化而來的技術就演變成車企自行推出的電池系統(tǒng)。”他介紹道。

 

曹廣平表示，目前國內車企及供應商相繼開發(fā)了“只冒煙、不著火”的電池，一方面是進行所有涉及安全性的系統(tǒng)性優(yōu)化，在電極材料、電解液添加劑、電池管理、電池熱管理、電池形狀、電池傳熱設計方面做了全方位的改進，簡稱為“系統(tǒng)”；另一方面，在不能從根本上解決電池過熱及安全性的情況下，做好從電芯到系統(tǒng)的隔離。

 

正如嵐圖汽車方面所說，他們不生產電芯，而是致力于提高電池系統(tǒng)的安全性，打造行業(yè)領先的電池系統(tǒng)主被動安全解決方案，為用戶創(chuàng)造“電池安全零焦慮”。

 

另據(jù)了解，同樣主打“安全牌”的大禹電池設計思路有所不同，長城汽車對動力電池熱失控的解決方法就像大禹治水一樣“堵不如疏”。刀片電池的特色在于，比亞迪采用磷酸鐵鋰方案，規(guī)避811等高鎳電池安全性能不足的缺點，同時通過結構創(chuàng)新讓電池續(xù)駛能力更上一層樓。

 

廣汽埃安今年發(fā)布的彈匣電池則兼顧了三元鋰和磷酸鐵鋰兩大電池路線的安全技術，并通過針刺實驗力證其三元鋰電池的安全性能。據(jù)悉，彈匣電池擁有超高耐熱穩(wěn)定的電芯、超強隔熱的電池安全艙、極速降溫的速冷以及全時管控的第5代電池管理系統(tǒng)。

 

車企能實現(xiàn)“電池自由”嗎

 

回溯歷史，整車企業(yè)對動力電池自研的熱切追求似乎被刻在了基因之中。它們從布局新能源汽車伊始就開始進行電池技術的研發(fā)，無論是設立研究院、還是進一步獨立出部門，或者建立合資公司，都在彰顯汽車電動化浪潮下，整車企業(yè)對動力電池系統(tǒng)的“控制欲”。

 

以新能源汽車行業(yè)的“風向標”特斯拉為例，其在每年“技術日”上都會展示動力電池領域的新成果。傳統(tǒng)車企巨頭大眾汽車也在今年3月舉辦了一場名為Power Day的活動，宣告自己在動力電池的研發(fā)、裝配、生產和回收等領域已進行布局。據(jù)介紹，大眾汽車正在研發(fā)磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、高錳電池和固態(tài)電池；2030年前，將在歐洲市場建立6家動力電池工廠，每家工廠的年產能將達40GWh。

 

北方工業(yè)大學汽車產業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，從行業(yè)整體發(fā)展趨勢來看，國內車企與電池供應商基本有兩種合作模式：一是向動力電池企業(yè)采購電池，二是與之成立合資公司；在國外市場，還有整車企業(yè)投資、入股電池初創(chuàng)分公司的模式，從而快速涉足動力電池領域。

 

“車企自研自產電池的優(yōu)勢在于，車企更了解用戶需求，形成了明確的技術要求，并且能在電池差異化上有所突破，從而與其他車企拉開差距，占據(jù)市場優(yōu)勢地位。動力電池企業(yè)提供配套的優(yōu)勢在于，對技術掌握得更深厚，并且多家車企的訂單能均攤更多開發(fā)成本。所以，有的車企選擇前者，甚至開始對外供貨，有的車企主要采用后者。當然兩種策略都采用也有優(yōu)勢，就是既能保證動力電池供應的穩(wěn)定性，采購價格又更容易談下來，等于買了‘雙保險’。”曹廣平說。

 

張翔對記者坦言，一些車企發(fā)布自己的動力電池技術，更像是營銷上的策略。“畢竟部分整車企業(yè)在整個領域積累不多，目前還不具備做整個動力電池產品的能力，更多只涉及電池包，要在外采購電芯，而且部分技術也是供應商提供，對外宣稱‘合作’。”他說。

 

行業(yè)人士指出，動力電池在新能源汽車的成本中占比較大，車企自研電池系統(tǒng)、自建電池工廠，可以極大地降低成本支出，進一步提升整車的競爭力。同時，一向穩(wěn)居甲方位置的車企，也急于擺脫被動力電池供應商牽著鼻子走的狀態(tài)。

 

“從目前動力電池裝車量的排名也能看出，大部分車企完全擺脫供應商還是很遙遠的事情，要解決的不止技術上的挑戰(zhàn)，還有資金與研發(fā)投入、團隊培養(yǎng)等一系列問題。所以，車企在積累動力電池核心技術的同時，通過資本運作，與供應商形成深度綁定關系將成為主流模式。”前述新能源車企負責人認為。