中汽協(xié)稱，9月底芯片供應(yīng)略有緩解，但數(shù)量仍不能滿足生產(chǎn)。再加上生產(chǎn)和批發(fā)環(huán)節(jié)在前，改善的跡象要體現(xiàn)在零售市場尚需時日，因此9月國內(nèi)汽車的零售銷量并沒有太大的起色。

 

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，9月國內(nèi)狹義乘用車銷量為158.1萬輛，與早前的7月和8月相比略有回升，然而因去年同期的對比基數(shù)為191.3萬輛，是以同比跌幅仍繼續(xù)擴(kuò)大至達(dá)17.4%。

 

在連續(xù)四個月的走跌的之后，今年前9個月的累計同比增幅僅為12.0%，比8月收窄5.1個百分點(diǎn)。

 

考慮到去年四季度各月的銷量均創(chuàng)下近年來的同期新高，皆達(dá)到200萬輛左右，而目前貨幣政策又依舊偏緊，各地促銷費(fèi)的政策也沒有大規(guī)模鋪開，熱銷車型緊缺、車價上漲和交付周期延長等情況亦將繼續(xù)存在，因此接下來車市大概率會繼續(xù)以負(fù)增長為主。這也意味著今年全年的增幅還會繼續(xù)收窄，最終增幅將只收于個位數(shù)。

 

 

從頭部車企的表現(xiàn)來看，9月部分廠家的芯片短缺確實(shí)應(yīng)該有所緩解，比如較為明顯的上汽大眾和吉利汽車。

 

作為長期占據(jù)國內(nèi)銷量前三強(qiáng)的車企，2015年至2019年上汽大眾的月均銷量一直穩(wěn)定在15萬輛附近，哪怕受疫情影響的2020年也能保持在13萬輛的水平，但今年3月至8月其銷量皆只有11萬輛左右，9月的12.4萬輛已是今年內(nèi)僅次于1月15.0萬輛的好成績。吉利汽車也是如此，9月的9.6萬輛是其今年內(nèi)僅低于1月14.6萬輛的次高表現(xiàn)。

 

還值得注意的是比亞迪汽車、上汽通用五菱、特斯拉中國和奇瑞汽車，這四者是9月車企榜單中為數(shù)不多還能保持正增長的車企，尤其是大幅增長90.2%的比亞迪和銷量翻番數(shù)倍的特斯拉。而這四家車企之所以能逆市增長，都是得益于旗下新能源車型的推動，如比亞迪秦PLUS DM-i、五菱宏光MINI和奇瑞eQ，更不用提走純電路線的特斯拉。

 

伴隨著9月國內(nèi)新能源零售銷量首次跨過30萬輛門檻，同比增長202.0%至33.3萬輛，9月旗下新能源車型占比較高的比亞迪和特斯拉也刷新各自的單月新高。

 

9月比亞迪的銷量達(dá)到7.8萬輛，其中新能源為7.0萬輛，而在連續(xù)兩個月躋身車企單月銷量前10之后，比亞迪的總銷量也達(dá)到44.1萬輛，以此成為總榜單的第14名。這是自2019年1月以6.0萬輛進(jìn)入總榜單中，比亞迪再次榜上有名。

 

與此同時，憑借著5.2萬輛的新紀(jì)錄，特斯拉也成為9月車企銷量前15名榜單中的“新面孔”，并成功躋身第13名。

 

實(shí)際上，不僅是在車企榜單中，以比亞迪和特斯拉為代表的新能源車市場的走強(qiáng)，還非常明顯體現(xiàn)在轎車和SUV細(xì)分市場的暢銷車型中。

 

 

相信有不少人還記得，8月比亞迪秦PLUS DM-i第一次出現(xiàn)在熱門轎車榜上，位列第14名，給人帶來不小的沖擊。沒想的是，在短短一個月之后其銷量更是從1.3萬輛提升至1.5萬輛，也因此成功躋身轎車市場前十強(qiáng)，成為9月轎車暢銷榜單唯一一款上市僅數(shù)月的車型。

 

繼小型車五菱宏光MINI讓轎車銷量前15名中的自主車型增加至3款后，秦PLUS DM-i的到來讓自主陣營增加至4款，而其精進(jìn)更是讓前10中的數(shù)量增加至3款。

 

這應(yīng)該是近年來自主轎車在該細(xì)分市場銷量前10中數(shù)量最多的一次。接下來隨著新能源市場的持續(xù)爆發(fā)，電池產(chǎn)能和芯片供應(yīng)問題逐漸得到改善，比亞迪的銷量還會不斷走高，而作為旗下最暢銷的轎車秦PLUS DM-i也會繼續(xù)創(chuàng)下新的紀(jì)錄。

 

五菱宏光MINI亦然。雖然，作為季度末月份，9月是特斯拉交付的高峰期，但宏光MINI還是以超過2,000輛的優(yōu)勢成為9月國內(nèi)最暢銷的新能源車，并且9月的成績僅比2020年12月其創(chuàng)下的最高值少119輛。

 

這一表現(xiàn)不僅讓宏光MINI再次獲得轎車市場銷量亞軍的頭銜，也讓其成為9月國產(chǎn)車型銷量的亞軍。9月的優(yōu)秀表現(xiàn)還讓宏光MINI的總銷量增加至25.7萬輛，取代 豐田卡羅拉躋身轎車總榜單前三。

 

接下來，隨著年底新能源市場的繼續(xù)爆發(fā)，不久后該車就將再次刷新自身的銷量新高，年底時甚至有望突破4萬輛大關(guān)。這也表示該車大概率將有機(jī)會登上轎車市場年銷量季軍之位。

 

與宏光MINI的相比，時隔兩個月再次出現(xiàn)在榜單中的特斯拉Model 3就有些差強(qiáng)人意。盡管，9月該車銷量同比增長68.8%至1.9萬輛，但這距離其去年底創(chuàng)下的2.4萬輛的最高紀(jì)錄還有超過5,000輛的差距。

 

至于榜單中其他車型，還值得一提的是大眾帕薩特。因?yàn)檫@是自2019年碰撞門事件之后，時隔21個月后帕薩特首次上榜，也正是由于彼時的慘痛下跌，再加上上汽大眾芯片供應(yīng)又有所好轉(zhuǎn)，是以9月其才能“有幸”獲得6.2%的正增長。

 

Model Y取代H6摘得 SUV桂冠
 

再從SUV市場來看，也發(fā)生了一件令人震驚的事情，9月冠軍寶座上的不是大家習(xí)以為常的哈弗H6，也不是今年初曾獲此榮譽(yù)的長安CS75或本田CR-V，而是來自特斯拉的Model Y。

 

雖然，自今年初上市以來Model Y就表現(xiàn)出極強(qiáng)的生命力，5月和7月銷量還一度超過同門的Model 3，成為特斯拉最暢銷的車型，但9月其一躍超過眾多的SUV熱銷車型，直接取代哈弗H6成為當(dāng)月的SUV市場的冠軍還是有些讓人目瞪口呆。

 

仔細(xì)想來，這也有其合理之處。作為新能源市場領(lǐng)軍者中為數(shù)不多的SUV車型，此前Model Y曾數(shù)次成為新能源市場最暢銷的SUV，而9月隨著新能源銷量的再創(chuàng)新高，又恰逢特斯拉的國內(nèi)交付高峰期，是以其能獲得3萬輛以上的成績也在情理之中。

 

與此同時，在芯片供應(yīng)有限的情況下，哈弗H6背靠的長城汽車卻選擇為歐拉和坦克提供充足的芯片，這就導(dǎo)致哈弗H6乃至整個哈弗品牌下跌的大幅下跌。

 

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，9月長城汽車的零售同比下跌20.1%，而哈弗H6的跌幅卻達(dá)到40.4%。從更為具體的銷量來看，縱然長城汽車在銷量從8月的5.2萬輛提升至9月的7.2萬輛，讓H6的也從相應(yīng)的1.7萬輛增加至2.3萬輛，但顯然力度明顯不夠。

 

或許，在8月以1.7萬輛繼續(xù)問鼎SUV市場冠軍之后，長城誤以為新增的5,000輛能讓H6再次成為“幸運(yùn)兒”，但卻忽略了特斯拉這條“鯰魚”將在9月來一次大爆發(fā)，也因此“大意”地又一次丟失了SUV細(xì)分市場的桂冠。不知接下來面對來勢洶洶的競爭對手，長城汽車會作出何種取舍，是繼續(xù)保歐拉和坦克，還是讓哈弗H6能捍衛(wèi)屬于自己的榮光。

 

與Model Y一起爆發(fā)的還有比亞迪宋，盡管因Model Y的半道殺出，9月宋在SUV榜單中的排名從前兩個月的亞軍滑落至季軍，但得益于新能源車型的強(qiáng)勁支撐，該車獲得今年內(nèi)首個超過2萬輛的單月成績，同時還刷新了近年來自身的最高紀(jì)錄，孰輕孰重自然不言而喻。

 

對于如大眾途觀L、本田XR-V、吉利博越、長安CS75乃至大眾朗逸和豐田卡羅拉等曾經(jīng)的佼佼者而言，新能源車型帶給它們的沖擊簡直如排山倒海一般地襲來，就像如今的比亞迪和特斯拉對大多數(shù)傳統(tǒng)車企形成的莫大壓力，可面對這樣的困境誰也無法逃避，只能加快腳步繼續(xù)硬著頭皮趕上去。