距離小米官宣造車已經約200天。而小米的第一臺車計劃亮相于2024年，很明顯從零開始是來不及的，只能去收購不同環節的企業或是展開合作。所以，近期小米不是在買買買，就是在買的路上。

 

但是從前人的經驗來看，簡單的買買買或許并不能幫助雷軍實現造車夢，這只能作為一張“入場券”。而就“買”這件事來看，相較于造車前期的廣撒網，小米現在已經清晰地知道自己應該重點布局哪些領域。

 

 

在外界的種種關注之下，小米繼續加碼造車業務。10月12日，江西贛鋒鋰電科技有限公司（贛鋒鋰電）新增多位股東，其中包括湖北小米長江產業基金合伙企業（有限合伙）。

 

事實上，這也已經不是小米第一次投資贛鋒鋰電。7月末，在贛鋒鋰電增資議案中，小米長江產業基金及極目創投（小米私募基金）作為領投方共投資3.75億元，增資完成后合計持有贛鋒鋰電7.01%股權。

 

8月，蜂巢能源科技有限公司發生工商變更，新增小米長江產業基金等多名股東。而在7月底，小米參投了蜂巢能源102.8億元的B輪融資。

 

這意味著，小米持續加碼動力電池等與新能源汽車息息相關的產業鏈。一方面，小米瞄準了潛力賽道，旨在通過投資成長型企業獲得長期價值收益；另一方面，對于汽車行業而言，包括動力電池在內的核心零部件是構建完備的生態鏈的不可或缺的一環。

 

去年底，中航鋰電完成Pre-A輪融資，投資方包括小米長江產業基金；而實際上早在2017年，小米就投資過消費鋰電池領域龍頭企業珠海冠宇，目前小米長江產業基金持有珠海冠宇4.5%股份，為大股東。

 

零部件方面，上月浙江孔輝汽車科技有限公司發生工商變更，新增股東小米長江產業基金；7月，汽車智能底盤領域的核心零部件供應商海之博電子完成數千萬元A+輪融資，由順為資本獨家投資；8月，精密減速器制造商“愛磁科技”完成數千萬元Pre-A輪融資，由小米和順為投資。

 

綜合來看，小米在汽車領域的布局可以分為（官宣）造車前和造車后，實際上也就是以2021年3月30日為分水嶺。官宣造車后，小米的投資方向主要圍繞動力電池和自動駕駛展開，呈現目標明確、集中的特點。

 

 

從小米的密集布局中可以看出，未來高階自動駕駛將是小米汽車的發力重點。小米集團總裁王翔曾直言，自動駕駛技術是智能電動車最重要的技術，現階段小米汽車的首要任務，就是尋找超過500名專注在L4自動駕駛技術領域的人才。

 

此處需要提及的是，原吉利研究院院長胡崢楠于9月官宣加入順為資本，擔任投資合伙人。有業內人士認為，此次胡崢楠加入順為資本是為了規避競業協議，“早晚要加入小米造車”。那么，這也將成為小米打造生態鏈的重要布局。據了解，胡崢楠在龍創期間，曾完成比亞迪F3整車工程研發任務，吉利的帝豪EC7、博瑞、長城的哈佛H6、長安悅翔、長安CS55等車型也都有其參與的身影。后在吉利期間，胡崢楠曾先后率隊研發BMA架構、SEA架構等，是自主品牌車企中極少數參與了具有自主知識產品的車輛平臺架構的領導人。

 

自宣布造車后，小米投資的首個汽車領域的企業為自動駕駛方案提供商——縱目科技。于當前的汽車產業而言，智能化是大勢所趨，而且也只有深耕智能化，才能更好地幫助品牌建立差異化競爭優勢，因此小米以此作為發力重點并不難理解。

 

顯然不只是縱目科技，雷軍的順為資本還投資了自動駕駛方案提供商Momenta和創造團隊來自清華系的智行者。另于8月25日，小米宣布以總交易金額約為7737萬美元收購深動科技。

 

如果說此前投資自動駕駛領域的公司只能算是“小打小鬧”，那么直接收購深動科技或許就此奠定小米自動駕駛基調。甚至，業界揣測小米汽車將走視覺感知的技術路線？

 

9月22日，黑芝麻智能宣布今年已經完成數億美元的戰略輪及C輪融資。而在黑芝麻智能官宣的最新兩輪融資中，最大的看點之一在于小米長江產業基金均有參與。

 

在芯片領域，除了黑芝麻，小米于近期投資了云途半導體、裕太微電子、聚芯微電子；于6月領投芯片設計公司易兆微電子Pre-IPO 輪融資；于1月入股芯片研發商晶視智能。將時間軸撥到2021年之前，小米也有半導體領域的投資儲備，比如投資比亞迪半導體、思特威和靈明光子。

 

當下全球汽車產業都面臨著“缺芯”困局，構建完整車規級生態鏈已成為國產芯片企業迫在眉睫的任務。孵化更多芯片供應商，保證未來智能汽車的芯片供應，這已經成為相關企業和機構的布局思路和投資機會。那么，小米自然也要緊抓機遇。

 

就激光雷達而言，8月，順為資本跟投激光雷達制造商圖達通Innovusion B+輪融資；6月，小米參與禾賽融資D輪融資；早些時候，順為資本參與激光雷達研發商北醒光子B+輪融資。日前，小米戰略投資上海幾何伙伴智能駕駛有限公司，持股比例為4%。幾何伙伴是專注于以4D毫米波成像雷達為主傳感，輔之以可見光和紅外成像多傳感器融合的自動駕駛軟硬件集成系統提供商。

 

過去幾年，全球很少有公司在4D毫米波成像雷達的研發上有突破性進展，因此相關技術并未得到普及。只不過，當時間進入2021年，4D毫米波成像雷達突然成為業界關注的重點之一，尤其是在華為和上汽的“帶貨”作用下。自從官宣造車以來，小米先后兩次投資幾何伙伴，一定程度上體現其對4D毫米波成像雷達的重視。

 

視覺傳感器領域，小米集團于今年參投法國AI視覺公司普諾飛思C輪融資；小米產業基金投資了誠瑞光學和矽睿科技。在車載智能和智能座艙方面，就近兩年數據來看，小米參與過智能車載HUD研發商澤景電子和智能座艙開發商博泰車聯網的相關融資。

 

最后，需要注意的是，此前早已宣布進軍汽車領域的其他手機廠商也在自動駕駛技術領域有所布局，而且已經搶先一步。根據智慧芽的最新統計，對比蘋果、小米、華為、OPPO以及Vivo在智能汽車相關自動駕駛技術領域的專利布局數據來看，蘋果和華為在汽車賽道的專利儲備排在了前列。而且，OPPO公司在相關領域的專利申請量和擁有量與蘋果接近，實力也不容小覷。由此可見，小米未來在自動駕駛領域面臨的競爭壓力也不容忽視。

 

2011年7月，雷軍以個人投資者的身份投資了木倉科技，后者是“駕考寶典”APP母公司，覆蓋了從駕培市場到汽車后市場整個汽車產業鏈。

 

至此，小米和雷軍開始汽車相關領域的布局。從早些時候的版圖來看，其主要呈現廣撒網特征，基本跟著潮流走，后市場和出行市場是其主要“戰場”。

 

彼時，小米或許還不明確未來在汽車領域的道路究竟應該怎么走，但是雷軍已經流露出對像特斯拉這樣的電動汽車的喜愛之情，并直言“我對馬斯克的特斯拉汽車很有興趣”。不過，如我們后來所知，其投資的第一家新能源車企并非特斯拉，而是蔚來。

 

綜合而言，小米幾乎在10年前就開始對汽車領域的思考，不過彼時其主要精力還集中在消費電子領域，對汽車領域的關注多停留在末端業務。其多數投資也主要集中在天使輪或前幾輪融資，可以看作是基于財務層面進行的操作，并沒有深入參與被投企業的發展。

 

從近期手筆來看，小米投資思路逐漸清晰，出手速度。作為人生創業的最后一戰，雷軍必定會不斷深入思考生態全局。未來，還會有更多企業成為小米造車拼圖中的一部分。

 

誠然，小米如果能在汽車市場復制自己在消費電子領域的路數，建立起汽車生態鏈護城河，這不失為一種理想的方法。只不過就現狀來看，小米在汽車領域的布局雖廣泛但是不夠深入，尚未形成體系。而其競爭對手華為，已經重倉半導體賽道，旨在通過半導體切入汽車領域；另像蔚來資本這樣在汽車領域廣泛布局的企業，投資項目更加完整，基本已經覆蓋智能汽車制造的主要環節。

 

更重要的是，小米最終能通過簡單買買買的方式實現造車目標嗎？小米投資的大部分公司并非一對一服務小米，這也意味著未來不能為小米帶來顛覆式創新。事實證明，無論蔚來還是小鵬，對于智能電動汽車的核心技術都選擇自研路徑，甚至部分細分領域全棧自研。

 

那么，買買買只是小米造車的第一步，雷軍之后或許會陸續放大招。而對于整個智能電動汽車行業而言，大家都只是剛進入賽道。從這個層面而言，小米還有時間繼續探索。