2021年10月31日，小李接到了某豪華汽車4S店的銷售電話。在電話中，銷售代表委婉表達了想要小李退訂單的意思：“受芯片短缺影響，提車要等至少4個月以上，春節前未必能夠提車，希望李先生能夠認真考慮其他品牌車型”。

 

在這場電話博弈中小李認為，銷售代表真實訴求是想要小李退掉訂單。畢竟，這輛車現在終端成交價格已經上漲不少。據小李了解到的信息，他所定的該款車型比他提車時上漲了2萬多元，而且有其它品牌銷售顧問告訴小李，現在隨著經銷商庫存的出清，車輛單車售價還將繼續上漲。小李的遭遇不是個案。在寰球汽車發起成立的車主用戶交流群中，出現銷售顧問讓消費者退車的現象并不罕見。

 

為了進一步了解情況，11月1日，汽車預言家來到北京東部一處汽車交易市場，采訪中，多位銷售人員透露，缺芯導致汽車供給不足，經銷商無車可賣，地租、人工等固定支出和新興直營模式分走的客流量，使得經銷商的處境愈加不樂觀。甚至有經銷商表示：“這個月全是訂單，交付的是兩個月前的車。”

 

走訪后發現，漲價對誰似乎都不是好事。一位豪華汽車經銷商負責人透露，從8月開始，廠家提車價格也在上漲。據他了解，漲價在整車企業中是普遍現象，背后除了芯片短缺外，原材料、物流和制造成本上升，導致終端不僅無車可賣，而且必須修正之前的訂單價格，否則終端銷售門店無法為繼。

 

金九銀十的大背景下，汽車為何出現“無車可賣”的尷尬？除了芯片短缺，誰主導了汽車鏈條的成本上漲？從“芯片荒”到“汽車荒”，汽車產業該如何應對這場需求與供給的矛盾問題？

 

“如果要現車的話，我們店里還有一臺展車能賣”，11月1日，汽車預言家走訪北京多家4S店發現，不少門店處于嚴重缺車、無車可賣的尷尬境地，這其中以進口車、豪華品牌形勢尤為緊迫。

 

在多家經銷商看來，汽車缺貨起因是“芯片”問題，但從8月開始情況開始復雜起來。某經銷商店總對汽車預言家表示，“廠家之前說車輛資源問題從8、9月份開始緩解，到第四季度逐步恢復正常,但實際狀況并未如此，不但未得到緩解，反而形勢更加嚴重。”在缺芯情況嚴峻與經銷商庫存告急的雙重影響下，經銷商不得不正視眼前“無車可賣”“無車可提”的難題。

 

“從二季度開始，廠商給我們的量就在明顯縮減。現在有顧客已經訂車兩個多月還沒提到車，廠商那邊顯示還在生產過程中。”提起這些，某4S店負責人頗感無奈。“客戶6月底訂車，系統顯示7月份會有車型匹配發貨，但是等到8月份才確認生產，如今又等了快一個月了，車輛仍然未顯示’發運’。”

 

隨著供應量收緊，新車不僅沒有價格優惠，在有些品牌和車型上甚至還出現了加價售賣情況。

 

從中國汽車流通協會公布的具體指數情況看，與9月相比，10月市場需求、平均日銷量、經營狀況等指數均出現回升，但汽車銷售數據和從業人員指數下降，人員流失風險加大。

 

來自乘聯會數據顯示，2021年9月狹義乘用車產量為172.1萬輛，同比下滑18.4%；零售銷量為158.2萬輛，同比下滑17.3%。預計10月狹義乘用車零售銷量172萬輛，同比下降13.7%。

 

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，縱觀十月車市，十一期間，受限于車源不足，經銷商沒有大規模營銷活動。雖然汽車市場進入傳統旺季，購車需求增加，但終端供應不足帶來的車價上漲，導致消費者持幣觀望。此外，10月中下旬全國多點疫情以及農忙作用下，也對車市產生一定影響。在諸多不利因素下，經銷商經營信心受到打擊，銷售壓力增加。

 

和終端市場的無奈一樣，汽車制造商也面臨無車可造和成本上升的壓力。一位民營車企銷售負責人告訴汽車預言家，漲價是整個鏈條都在承受的考驗，甚至制造商面臨的壓力更大。據他介紹，從下半年開始，原材料、物流等成本就在上漲，包括出口業務，成本上漲很高，這些都會最終反饋到終端市場。

 

根據國家統計局9月份工業生產者價格指數顯示，在國家統計局發布的9月份工業生產者價格指數中，全國工業生產者出廠價格同比上漲10.7%，環比上漲1.2%；工業生產者購進價格同比上漲14.3%，環比上漲1.1%。1—9月平均，工業生產者出廠價格比去年同期上漲6.7%，工業生產者購進價格上漲9.3%。汽車制造業生產者價格環比增長0.2%，同比下降0.2%，1-9月份同比下降0.6%。雖然汽車鏈條成本上漲還未反應到終端數據，但隨著時間推移，2021年第四季度汽車成本將與工業生產元素一樣有可能出現大幅上升。

 

那么，誰是汽車荒和汽車漲價的“罪魁禍首”？

 

上文提到的車企銷售負責人對汽車預言家表示，“企業從上到下，大家都想多賣幾臺，但就是產不出來”。據了解，從今年年初開始，一家國內合資龍頭車企原本每月產量接近20萬輛，但在芯片短缺、成本上漲、拉閘限電多重因素影響下，現在每月只能保證不到5萬輛的產能。

 

根據世界半導體貿易統計組織報告數據，馬來西亞集成電路封裝測試量約占全球集成電路封裝市場13.7%，是全球主要封裝測試中心之一。半導體封裝測試通常是指將通過測試的晶圓按照產品型號及功能需求加工得到獨立芯片的過程，封測號稱是芯片的“最后一公里”。截至2020年底，馬來西亞成為全球第七大半導體產品出口國，目前有超過50家半導體公司在當地設廠，馬來西亞地區成為全球芯片的“中轉站”。得益于低廉的人力成本以及發達的海運條件，馬來西亞芯片出貨量已經媲美美國。

 

隨著疫情再次加重，部分工廠的關閉對于馬來西亞產能緊張的封測產業鏈而言無疑是雪上加霜，減產、停產、封國措施導致運輸留滯，中轉周期翻倍增長，有半導體行業內人士告訴汽車預言家，“正常交貨期約為半個月，現在交貨周期平均上調2倍以上，有些產品交貨期甚至要6個月。”

 

針對汽車芯片短缺的問題，過去一段時間頻繁爆出了企業高價收購，經銷商惡意炒作等負面信息。一位中部民營車企高層透露，目前廣州部分地區出現囤積倒賣芯片的現象，一塊原本十幾元的芯片可以炒到上千元。甚至一家北部民營車企因為芯片短缺，不得不到南方向另一家民營車企借芯片度日。

 

除了芯片短缺之外，大宗原材料的上漲，也在直戳汽車制造企業的命門。

 

以鋼鐵為例，自2021年以來，鋼鐵價格直線上漲。1月至今，鐵礦石由每噸約570元上漲至目前的每噸約1400元。鐵礦石每噸漲100元，對應的每噸鐵水成本上漲155元；焦炭每噸上漲100元，鐵水每噸上漲50元；噴吹煤每噸上漲100元，鐵水上漲13元。

 

另一個成本上漲的重災區是新能源汽車三電核心部件。截止11月1日不完全梳理，國軒高科、鵬輝能源、天能鋰電、贛鋒鋰業均發布了調整電池或電池原材料價格的通知函，不過除比亞迪明確了電池價格漲幅將不低于20%、贛鋒鋰業金屬鋰全系產品單價上調10萬元/噸之外，其他企業并未明確具體漲幅。

 

根據CIAPS跟蹤，2021年9月三元正極、鐵鋰正極、電解液、負極均價相比2020年12月分別+42%、87%、145%、3%，測算到電池成本價格上升幅度已超20%。碳酸鋰材料價格自2020年11月開始大幅上漲。進入2021年，基于鋰電行業迎來景氣度的大幅回升，碳酸鋰材料價格上漲速度加快。截至5月底，電池級碳酸鋰價格已從去年“低谷”的3.8萬元/噸漲至9萬元/噸，漲幅超一倍。價格上漲的不只是碳酸鋰材料，包括六氟磷酸鋰在內的其他多種鋰電原材料也在上演漲價潮。自2020年9月以來，六氟磷酸鋰價格已從7萬元/噸一路上漲至目前的36萬元/噸左右，漲幅超400％。

 

而宏觀數據更能體現這種成本上漲對汽車企業利潤的反噬。

 

據國家統計數據顯示，2021年1—9月，汽車制造利潤總額達到3799.7億元，同比增長1.2%；營業收入61679億元，同比增長11.3%；營業成本52714億元，同比增長12.4%。而在今年前8個月中，汽車制造業利潤同比增長5.5%。

 

在9月份，中國汽車產銷分別完成207.7萬輛和206.7萬輛，環比分別增長20.4%和14.9%。但在前9個月中，中國汽車銷量完成了1862.3萬輛，同比增長8.7%?？梢钥闯龅氖?，汽車制造業的利潤水平要遠低于汽車銷量增速，種種數據說明了當前汽車制造業利潤正在被日益增長的成本蠶食。

 

 

面對芯片荒、電池等原材料上漲給汽車制造和終端價格帶來的一系列問題，復旦大學經濟學院副院長孫立堅向汽車預言家表示，當前汽車產業面臨的問題絕不只是一塊芯片、一塊鋼板的問題，而是整個產業體系在供給端無法滿足消費需求的表現。

 

孫立堅指出：“一方面，整車產能處于過剩；另一方面，芯片、電池成本等一系列問題導致終端銷售出現短缺。兩種矛盾反映出汽車產業已經出現供需失衡的問題。”國家統計局數據顯示，9月中國汽車制造業產能利用率僅為70.5%，同比下降7.1%，在前三季度產能利用率為74.3%，同比增長3.6%。

 

作為工業行業支柱產業，2020年，我國汽車制造業營業收入約8.16萬億元，在近40個工業行業中位列第二；汽車類消費品零售總額占整個社會消費品零售總額超過十分之一。2020年，中國汽車銷量已連續12年排名全球第一，新能源汽車產銷量連續6年居全球首位。汽車產業也是我國經濟發展的重要引擎。

 

如是金融學院院長管清友認為：“在當前地產行業調控的關鍵時刻，汽車不能出問題”。采訪中，多位經濟學者提出，汽車過去在需求側圍繞投資、出口、消費三駕馬車做出了巨大貢獻，成為大型支柱產業中最符合市場化競爭的產業。隨著全球疫情帶來的影響，供給側結構優化是汽車產業面臨的新課題。

 

所謂供給側結構性優化，就是從提高供給質量出發，用油畫的辦法推進結構調整，矯正要素配置扭曲，擴大有效供給，提高供給結構對需求變化的適應性和靈活性，提高全要素生產率，更好滿足廣大人民群眾的需要，促進經濟社會持續健康發展。

 

對于汽車當前面臨芯片荒、材料成本上漲一系列現象，孫立堅接受汽車預言家采訪時給出的辦法是，車企必須圍繞“數字經濟、綠色制造和共同富裕”針對性地開出藥方。在他看來，汽車產業將長期受制能源、環境和新技術的影響，解決好這些問題，才能從根本解決終端需求。

 

孫立堅指出，人口老齡化導致中國汽車正在失去人口紅利，需要通過數字經濟強化智能制造，在有可能的前提下減少汽車鏈條長度，從體制機制上提高汽車產業發展效率。對此，清華大學汽車發展研究中心主任李顯君也指出，未來汽車產業追求智能化的核心是減少供應鏈條長度，降低汽車制造供應風險和成本。例如芯片等問題，要用集成的方式解決，而不是芯片缺了建芯片廠，電池少了建電池廠。

 

除了在智能制造上想辦法，汽車產業另一個供給側結構優化問題是能源供給。隨著“碳達峰、碳中和”目標推進，全球圍繞電動汽車和新能源汽車產業的所有能源將實現結構性變化。管清友指出，碳中和是一道經濟和技術創新命題，誰能在這場革命中用技術的形式減少或實現稀有金屬和能源的循環利用，誰就是市場的下一個贏者。

 

如何解決好數字經濟和綠色制造兩個課題？孫立堅給出的答案是人才。他指出，隨著中國經濟發展，需要釋放創新人才的活力，這就需要從共同富裕這個大課題上找答案。企業股權開放、人才激勵機制完善，是汽車產業下一步與全球車企競爭的核心要素。在他看來，做不到這一點，汽車產業結構性優化就只能是紙上談兵。

 

多位專家采訪中指出，汽車荒背后，體現的是汽車產業供給側出現的一系列問題。中國汽車應從過去過度重視需求側向供給需求雙循環邁進，這是解決汽車“芯片荒”的根本出路之一。