在中國氫燃料電池汽車市場急速擴張前夜，行業“扛把子”捷氫科技發布了重磅產品。
10月28日，上海捷氫科技有限公司（下稱“捷氫科技”）發布首個燃料電池電堆平臺——M4電堆平臺。基于該平臺的首款燃料電池電堆——捷氫啟源M4H，以及燃料電池系統——捷氫啟源P4H、P4L同步亮相。
M4H電堆采用捷氫科技自制的高性能膜電極，搭配非貴金屬涂層雙極板，憑借智能高效量產制造基礎投放市場，其電堆功率范圍覆蓋30kW-230kW，擁有超過1.5萬小時壽命，額定功率密度4.2kW/L，峰值功率密度5.1kW/L。
P4H燃料電池發動機的系統功率為130kW，應用PROME Smart智能算法提高系統效率。同時，高集成設計使得尺寸和質量較上一代產品大大縮小，體積功率密度1020W/L，質量功率密度高722W/kg，可全面兼容乘用車和商用車。
P4L燃料電池的額定功率為80kW，是基于M4電堆平臺打造出的針對輕卡、公交等場景的一款燃料電池系統。不久之后，還會有面向更加細分場景的P4S和P4X推出，以滿足不同終端客戶要求。
除了在車輛端的應用，捷氫科技總經理盧兵兵透露，M4電堆平臺將積極探索在商用熱電聯供、礦車、船舶上的應用。這些都是“雙碳”為燃料電池行業帶來的新機會。
1挑戰與機遇并存
大環境變化很快。
去年9月份五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》時，很少有人能預計到到“雙碳”會成為現在的行業主線，在車端、船舶、儲能等等廣闊天地里，氫燃料電池均被寄予厚望。
不過行業現實情況有些“外熱內冷”：一邊是資本大舉涌入，認定氫能源將在未來能源結構中占據相當比重，另一邊是2020年我國氫燃料電池車輛產銷僅千臺出頭，到2021年9月末，全年產銷量還未滿1000臺，整個行業企業為營收而焦慮。
今年雖然是國家燃料電池汽車城市群示范應用的第一年，作為啟動第一年，京津冀、上海、廣東三大城市群普遍都偏謹慎。特別是，燃料電池汽車示范應用啟動的第一年，是從2021年8月-2021年8月計算(正式發通知是在2021年8月19日），并不是以自然年為計算單位。行業預計今年不會像往年那樣出現年底沖裝潮，因而全年訂單有限。
2中國燃料電池中生代力量
上海人做事不“摜浪頭”，捷氫科技跑足耐久性測試后，才承諾出1.5萬小時產品壽命。當天的新品發布會上，公司給出的所有參數對比，也均是與自家前代比較，沒有拉友商數據來陪襯，這或許就是龍頭企業的自信。
跨國巨頭是捷氫科技們要面對的下一個問題。
就在捷氫科技新產品發布的前兩天——10月26日，聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（簡稱“FCRD”），以及華豐燃料電池有限公司（簡稱“FCTS”）正式對外宣布，將開始在中國市場銷售首個面向商用車開發、生產的燃料電池系統“TL Power 100”。
此即意味著，豐田2代MIRAI氫燃料電池發動機在華開始銷售。
而可以預期的是，2021年初落戶廣州的現代汽車氫燃料電池系統公司，大概率在明年，在中國市場銷售它的氫燃料電池汽車。
2022年，對氫燃料電池汽車行業來說是一場鏖戰。
世界燃料電池汽車行業經歷過幾輪起伏，眼下的這波浪潮被認為是真正要實現產業化發展。仔細觀察捷氫科技自身和上下游，清一色80年前后的中生代力量。中國氫燃料電池汽車產業鏈是否能在近身肉搏后勝出，彎道超車的目標能否實現，看上去就取決于捷氫科技一代。
中國燃料電池行業，使命重大但道路艱難：對內要跟跨國巨頭競爭，對外要跟鋰電池等爭奪市場。
在發布會后的專家演講時間，上海燃料電池汽車商業化促進中心理事長貢俊指出，質子交換膜、碳紙等幾個核心材料是制約我國燃料電池產業發展的技術瓶頸，這些都是燃料電池里膜電極的組成部分。
與之呼應的，捷氫科技表示，膜電極核心技術長期被國外壟斷，導致燃料電池成本居高不下。經過多年攻關，捷氫科技不僅具備了膜電極的自主研發能力，還在上海新園區建成了全球首條萬臺級“卷對卷”膜電極生產線，全面提升生產效率和生產質量，實現了膜電極的“超高產能”、“全自動化”生產，這對降低成本和保障供應鏈有著重大意義。
更重要的是，在膜電極核心材料上，捷氫科技正拉動國內優勢企業，基于現有產品平臺持續、逐步地推進質子交換膜、催化劑和碳紙的國產化攻關。
換句話說，燃料電池汽車行業的競爭格局從一開始就不是內部戰爭。成長于世界一線主機廠研發土壤的捷氫科技，正在率領一批產業鏈企業，以集團作戰的方式去爭奪國際競爭的勝利。
