初中化學課上我們就學過氫氣的性質，這個元素周期表中第一個元素，也是宇宙中最初始的原子。它與氧氣本身就可以發生燃燒，并釋放出大量的熱能和水，火箭發動機中液氫液氧發動機也是比沖最大的發動機。所以，氫氣用作汽車內燃機的燃料當然也是可行。
早在2007年，寶馬就推出了搭載V12氫燃料發動機的7系，但是續航和性能太低，百公里加速將近10秒！如此低的性能，讓氫燃料發動機在很長一段時間淡出了人們的視野，直到豐田和現代汽車推出了氫燃料電池的電動車，氫能源才又獲得高度的關注。氫燃料電池通過氫氣與氧氣的電子轉換來生產電能，電能再帶動電機驅動車輪，從而大大提高了氫能源的利用效率。
到目前，氫燃料電池技術已經發展了10年左右的時間，而如今豐田又推出了一款燃燒氫氣的發動機，并搭載在賽車上，看來豐田已經解決了直接燃燒氫氣的低效率。那么問題來了，氫能源的兩種發展路線：氫燃料電池、氫燃料發動機，到底哪種才能代表未來呢？一種是能給你電動車一樣的駕駛感受，一種是能給你傳統燃油車一樣的駕駛感受。其實，我們不妨大膽猜想一下，沒準未來會推出氫燃料發動機+氫燃料電池組成的“氫氫”混動系統。
寶馬是世界上第一家推出氫動力汽車的汽車制造商，已成功完成了系列開發過程。Hydrogen 7采用191千瓦/260馬力的6.0L V12發動機，最大功率191 kW，最大扭矩390N·m，在9.5秒內從0-100公里/小時，最高車速電子限制在230公里/小時。如果保證不了氫氣的充分供應，這臺V12發動機可以快速切換到傳統汽油工作模式。
寶馬早在1978年就開始對氫動力裝置進行研究，并在未來幾年不斷開發和升級這項技術，開發出幾代氫動力汽車。2000年，寶馬成為世界上第一家在德國漢諾威2000年世博會上展示氫動力汽車示范車隊的汽車制造商。與此同時，寶馬750hL氫動力車已在實際測試條件下證明了其優點。
2000年，世界上第一個公共氫氣加注站在慕尼黑機場啟用。2004年搭載氫燃料發動機的概念賽車發布，也是搭載6.0L V12發動機，但最大功率為210kW，帶動1.5噸的車身，最高時速可達300.175 km/h。
雖然賽車的性能表現還行，但是移植到7系上，很顯然這臺6.0L V12的大怪獸，采用氫氣氧氣燃燒的方式做功，效率真是太低了。200公里的續航里程讓其實用性大打折扣，而且根本談不上什么駕駛激情。對于寶馬來說，V12發動機百公里加速9.5秒，這簡直就是個笑話。但是，在氫能源的碳探索上，寶馬并沒有停止腳步，而是換了一個方式—— i Hydrogen Next
2019年，寶馬發布了氫燃料電池技術的 i Hydrogen Next 將一臺X5車型改裝成氫燃料電池，可容納兩個700巴氫氣罐，能夠容納6千克氫氣。氫燃料電池系統產生約125kW的發電功率，電機輸出功率為275kW。
寶馬終于放棄了氫燃料發動機轉型氫燃料電池，這也是目前氫能源利用率最高的技術，同時也被豐田、現代以及許多大廠共同研發的目標。目前，國內氫能源技術企業蓬勃發展，在最關鍵的儲氫罐、減壓閥、電堆等技術上，都已經發展的相當成熟。
氫燃料電池的好處顯而易見，補能快，僅需3分鐘就能加滿氫氣，續航里程與燃油車相同，駕駛感受與純電動車相同，排放只有水。
2021年8月23-24日，豐田Mirai 在南加州的一次往返旅行中，消耗了5.65公斤氫氣，總里程達到了845.3英里（1360公里），并創造了新的吉尼斯世界紀錄。這是EPA續航里程402英里的兩倍還多。另一項由氫燃料電池汽車創造的記錄，是2019年現代NEXO創造的，續航里程為778公里。
既然氫燃料電池這么好開好用，應該沒什么新玩法了吧。但是腦洞大開的豐田卻又讓“氫能源”倒回20年，再一次推出了燃燒氫氣的發動機卡羅拉氫燃料賽車。豐田尚未宣布氫燃燒技術是否有望在短期內進入消費領域，但在賽車上應用可看做是一次驗證和嘗試。而對于那些熱衷傳統內燃機汽車的人來說，豐田的這款氫燃料發動機與汽油發動機擁有相同的駕駛感受、性能以及渾厚的排氣聲浪，而排放僅有水和非常少量的氮氧化物。
豐田卡羅拉氫燃料賽車這臺氫燃料發動機搭載了DENSO噴氣嘴，將氫氣通過高壓方式噴到氣缸中，并通過電腦控制點火角來控制燃燒室內的溫度。另一個亮點，豐田卡羅拉氫燃料賽車搭載了四個儲氫罐，能裝180L的氫氣。
寫在最后
從氫燃料發動機到氫燃料電池再到氫燃料發動機，有句話說的挺好，30年河東，30年河西，但氫能源的利用方式隨著技術的發展只用了20年就開始向兩個方向快速發展。未來，我們不僅僅能享受氫燃料電池帶來的“寧靜猛獸”，也能享受到氫內燃機帶來更澎湃的駕駛激情。但就目前量產車來看，氫燃料電池技術發展的更迅速，同時氫能源的化學能到電能到機械能的轉換（無大量的熱損失），相比氫內燃機化學能到機械能的能量轉換效率更高，而且省去了內燃機中的機油潤滑系統和散熱系統。也許未來的氫內燃機，只會成為有錢人的大玩具。
