特斯拉市值突破1萬億美元讓新能源汽車再次站上風(fēng)口浪尖，A股市場(chǎng)通達(dá)信特斯拉指數(shù)自今年下半年也是一直在高位運(yùn)行。“雙碳”目標(biāo)下的新能源汽車發(fā)展更是如虎添翼。那么，投身于中國新能源汽車發(fā)展的車企各有哪些優(yōu)劣勢(shì)，它們面臨的行業(yè)發(fā)展瓶頸又有哪些？帶著這些問題，記者于近日對(duì)畢馬威中國汽車行業(yè)戰(zhàn)略合伙人康琦明進(jìn)行了專訪。

 

 

從企業(yè)的屬性來講，中國新能源汽車基本可以概括為兩種勢(shì)力，包括國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商（常被稱為“造車新勢(shì)力”，也包含境外新能源汽車的本土化生產(chǎn)）、傳統(tǒng)車企增產(chǎn)新能源汽車（通常以獨(dú)立新能源品牌運(yùn)作）。

 

康琦明介紹，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商有不少都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)轉(zhuǎn)型，這類企業(yè)將互聯(lián)網(wǎng)思維用于造車，具備更強(qiáng)的創(chuàng)新意識(shí)。相較于傳統(tǒng)車企，新造車勢(shì)力實(shí)踐創(chuàng)新的束縛更少，整體執(zhí)行力高，也比較大膽。此外，這些車企對(duì)用戶體驗(yàn)的理解和把握也相對(duì)要出色一些。

 

為實(shí)現(xiàn)新能源汽車推廣目標(biāo)，中國政府已經(jīng)將現(xiàn)金補(bǔ)貼的期限至少延遲至2022年。但國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)廠商仍然需要思考如何減少對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴，進(jìn)一步提高電池、電機(jī)的技術(shù)水平，以及尤其是把握好新能源車客戶需求與成本投入經(jīng)濟(jì)性間的平衡。

 

康琦明說，傳統(tǒng)車企增產(chǎn)新能源汽車有很多優(yōu)勢(shì)，比如傳統(tǒng)車企擁有成熟的上下游供應(yīng)鏈，并且有多年積累的技術(shù)做保障，其產(chǎn)品品質(zhì)以及可靠性都是相當(dāng)高的；其次，傳統(tǒng)車企擁有生產(chǎn)資質(zhì)并且都有自己的生產(chǎn)基地；第三，傳統(tǒng)車企資金較為雄厚。

 

“傳統(tǒng)車企作為一個(gè)成熟的體系，企業(yè)資源分配上早已固化，而新獨(dú)立的品牌必然帶來資源分配問題。資源分配不夠無異于阻撓新品牌的成長，資源傾斜過度又會(huì)給原來一眾品牌的發(fā)展產(chǎn)生影響。同時(shí)資源分配又是個(gè)管理問題，涉及人和利益調(diào)整，這在傳統(tǒng)車企也是挑戰(zhàn)巨大的”康琦明認(rèn)為，盡管很多傳統(tǒng)車企在新能源汽車采取了獨(dú)立品牌的經(jīng)營模式，但仍天然帶有既有品牌烙印，若從經(jīng)營理念、產(chǎn)品特點(diǎn)、銷售模式、售后服務(wù)、用車體驗(yàn)等方面仍采取“買車”思維，那么這種市場(chǎng)認(rèn)知將難以在短時(shí)間內(nèi)能夠改變的。

 

比如現(xiàn)在行業(yè)已經(jīng)非常流行的L2駕駛輔助等智能科技技術(shù)，很多傳統(tǒng)燃油車、包括自主品牌10萬元級(jí)的產(chǎn)品都已經(jīng)搭載，但在大多數(shù)消費(fèi)者眼里，新造車勢(shì)力的駕駛輔助才是最先進(jìn)的。

 

“未來行業(yè)情況復(fù)雜，市場(chǎng)發(fā)展及格局難以預(yù)料，即便不斷投入，獨(dú)立出來的高端新能源品牌也未必能短時(shí)間看到回報(bào)，甚至有顆粒無收的風(fēng)險(xiǎn)。”康琦明對(duì)傳統(tǒng)車企增產(chǎn)新能源汽車有很強(qiáng)的憂患感。

 

中國質(zhì)量協(xié)會(huì)2021年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)（NEV-CACSI）測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，2021年中國新能源汽車行業(yè)用戶滿意度指數(shù)為80分（滿分100分），與燃油汽車持平。其中，純電動(dòng)汽車用戶滿意度指數(shù)80分，再創(chuàng)歷史新高，同比提高2分，連續(xù)6年增長；插電混動(dòng)汽車80分，與歷史最高水平持平。

 

 

“時(shí)下新能源汽車發(fā)展面臨三大挑戰(zhàn)：一是要突破電池、電機(jī)技術(shù)的短板；二是要加快拓展盈利能力，探索商業(yè)模式；三是市場(chǎng)發(fā)展不均衡，終端產(chǎn)品市場(chǎng)壓力明顯。”康琦明表示，從新能源汽車銷量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，目前國內(nèi)市場(chǎng)上，新能源汽車呈現(xiàn)高端放量、低端爆發(fā)之勢(shì)，而中堅(jiān)力量的中端市場(chǎng)如何被激活，仍需要政府、行業(yè)和社會(huì)各界來合作推進(jìn)。

 

乘聯(lián)會(huì)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到35.5萬輛，環(huán)比增長14.7%，同比增長184.4%。1-9月新能源乘用車批發(fā)202.3萬輛，同比增長218.9%。9月新能源乘用車零售銷量達(dá)到33.4萬輛，同比增長202.1%，環(huán)比增33.2%。1-9月新能源車零售181.8萬輛，同比增長203.1%。

 

康琦明認(rèn)為，疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈混亂及零部件工廠停工，讓汽車業(yè)遭遇了芯片短缺的嚴(yán)重危機(jī)，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在核心、關(guān)鍵零部件供應(yīng)上存在短板的問題由此凸顯。作為新能源汽車的主要?jiǎng)恿碓?mdash;—電池技術(shù)亟待提升，目前電池的成本、安全性、續(xù)航里程以及壽命仍是業(yè)界面臨的主要挑戰(zhàn)，不同技術(shù)路線尚在探索中。此外，在電機(jī)電控系統(tǒng)中，高效高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電控系統(tǒng)控制器也是下一步關(guān)鍵技術(shù)突破的重點(diǎn)方向。

 

同時(shí)，電動(dòng)化之后的智能化，已成為新能源汽車比拼的另一個(gè)發(fā)力點(diǎn)。康琦明稱，除了技術(shù)上的挑戰(zhàn)之外，盈利模式、配套設(shè)施也是制約新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。過去多年，國內(nèi)新能源汽車的銷售嚴(yán)重依賴政府補(bǔ)貼，隨著補(bǔ)貼逐漸消減，以及消費(fèi)者愈加成熟理性，企業(yè)需要找到合適的盈利模式，從政策驅(qū)動(dòng)為主到向市場(chǎng)與政策雙驅(qū)動(dòng)發(fā)展，國內(nèi)的新能源市場(chǎng)將越來越多元化。另外，提升用戶的使用體驗(yàn)，激發(fā)用戶的購買欲望，還需要加快配套的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

 

面對(duì)新能源汽車發(fā)展的各項(xiàng)挑戰(zhàn)，只靠企業(yè)或單一政策的推動(dòng)，顯然已無法取得顯著的效果。以最需解決的電池短板為例，最近鋰電池的上游材料紛紛漲價(jià)，為此，整車廠與電池廠商紛紛投資或購買鋰礦。

 

康琦明認(rèn)為，這種向上下游延伸布局的做法，只有行業(yè)頭部企業(yè)才有實(shí)力布局。而在以電池、電機(jī)為代表的三電系統(tǒng)新技術(shù)研發(fā)推進(jìn)方面，更是只有巨頭才能承擔(dān)得起。可以預(yù)見，在市場(chǎng)無形的手調(diào)控下，新能源汽車整車及零部件領(lǐng)域弱勢(shì)企業(yè)的生存將愈加困難，經(jīng)過行業(yè)洗牌，資源將更加集中化，也將促進(jìn)更多新能源汽車領(lǐng)域的龍頭整車及零部件企業(yè)產(chǎn)生。