Cox Automotive、JD Power、LMC Automotive和TrueCar預計，剛剛過去的10月美國汽車銷量同比下跌20%至30%。摩根士丹利分析師亞當·喬納斯也表示，10月的跌幅大致為23%。

 

同時，Motor Intelligence和摩根士丹利稱，以季節性調整年化銷售速率SAAR衡量，10月的銷量僅為1,310萬輛。這與Cox Automotive、JD Power、LMC Automotive和TrueCar預測的1,180萬輛至1,310萬輛中的最高值比較接近。

 

2020年10月美國市場的SAAR曾達到1,644萬輛，今年4月更是創下1,850萬輛的峰值，但此后卻開始一路下滑，早前的9月更是滑落至近兩年的最低點——1,227萬輛。

 

如此低迷的市場背后是，10月已是美國輕型車庫存水平連續低于100萬輛的第三個月。而數據顯示，近十年來美國輕型車市場的月均銷量均遠遠大于100萬輛，即便是受疫情嚴重的2020年也能達到122.0萬輛。是以，考慮到低庫存的現狀，美國車市出現連續的下跌也在情理之中。

 

從今年的總體情況來看，8月和9月的連跌讓三季度同比下跌12.8%，幸而得益于今年一、二季度分別增長11.8%和49.6%，因此前9個月仍比去年同期增長13.3%。只是，隨著10月市場的再次走跌，今年的累計同比增幅可能已收窄至10%左右。由于目前芯片供應并沒有得到太大的改善，因此接下來車市大概率還會繼續走跌，最終全年的增幅將只收于個位數。

 

福特汽車連續第二個月奪冠

 

回到10月的表現來看，在公布銷量的7家車企中，福特汽車以174,464輛居于榜首，這讓讓它收獲了今年內的最小跌幅僅為4.0%，同時也是其連續第二個月成為美國最暢銷的車企。其中，福特品牌下跌3.3%，林肯品牌則下跌17.0%。

 

福特汽車表示，能有這樣的表現主要是依靠新產品的發力和不斷增長的庫存。的確，根據更為具體的車型銷量，10月僅Mustang Mach-E、Maverick、Bronco Sport 和 Bronco 這四款新車型就貢獻了超過2萬輛的新增量。庫存方面，福特則表示，10月的總庫存繼續增長，比9月增加約7,000輛至243,000輛。可見，目前庫存確實已經不是

 

雖然豐田集團的發言人稱，截止10月集團在經銷商庫存和運輸中的汽車為111,224 輛，高于 9 月底的 98,724 輛，但實際上10月146,671輛的銷量仍低于9月的152,916輛，跌幅也擴大至28.6%，這已是其連續第二個月跌幅超過20%。

 

從旗下品牌來看，豐田和雷克薩斯分別下跌30.6%和15.2%，其中前者已連續三個月下跌，后者亦是持續走跌的第二個月。車型方面更是慘不忍睹，以豐田品牌的主銷車型為例，卡羅拉同比下跌61.0%，凱美瑞下跌40.4%，RAV4下跌38.6%，Tacoma下跌38.4%，僅這四款就造成近5萬輛的損失。

 

或許還有人記得今年二、三季度豐田集團曾連續獲得美國車市冠軍頭銜。

 

而近兩個月該集團之所以會出現如此大的轉變，主要是因為受到東南亞疫情反彈的影響，該集團的芯片和其他關鍵汽車零部件供應中斷，導致9月開始其全球產量大幅不得不減產，使得9月其全球銷量出現13個月以來的首次同比下跌。根據美國市場的表現，10月豐田集團全球銷量應該也是負增長狀態。

 

和豐田一樣，本田汽車也受到東南亞疫情的影響，因而出現連續第三個月的走跌。而且從其更為倚重的本田品牌來看，10月僅剩Insight和HR-V的同比為正，其余車型均出現不同程度的下跌，比如思域38.7%、CR-V21.7%、雅閣19.8%。

 

至于排名第三的現代-起亞集團，則收獲了7家車企集團的中最小跌幅。這一方面是因為旗下最走量的現代品牌僅同比下跌了1.1%，另一方面則是在GV70和GV80兩款新SUV車型的推動之下，捷恩斯品牌同比增長402.8%，為集團提供超過4,000輛的增量。

 

值得一提的是，現代汽車稱，雖然現代品牌的交付量同比下跌1.1%，但10月的零售銷量卻同比增長1.0%至52,767輛，創下近年來的同期新高。同時，該公司還表示，截止10月底旗下的經銷商庫存僅為19,894輛，環比9月底的26,717輛下跌25.5%，同比去年同期的142,616輛更是下跌86.1%。

 

今年美國車市或將再次正增長

 

盡管，各大車企集團的銷量都在持續下跌，但由于車企和經銷商庫存都處于歷史低位，而消費者的需求依舊相對旺盛，因此前兩者繼續大幅削減折扣，將交易價格推高至創紀錄的水平。

 

JD Power的數據顯示，10月新車的平均零售交易額預計將達到43,999美元，遠遠高于此前9月創下的新紀錄42,921美元。

 

JD Power和LMC預計，10月每輛車的平均優惠支出將達到歷史低位的1,628美元，這遠遠低于2020年10月的3,499美元和2019年10月的4,038美元。這也讓平均優惠支出占平均建議零售價的百分比降至3.7%的歷史低點，比2020年10月下降4.7個百分點，比2019年10月下降6.2個百分點。

 

對此，TrueCar則估計，與一年前相比，今年10月每輛車的平均優惠支出同比下降39%至2,277美元。由此可知，10月美國車市的成交價格確實在持續走高。

 

還需要注意的是，鑒于整體車市的銷量從5月開始就不斷減少，且截至10月已連續三個月出現負增長，再加上車企們還在進一步削減生產計劃，因此近期分析機構紛紛下調了對2021年美國輕型車市場的預期。

 

比如，Cox Automotive將預測從1,650萬輛調低至1,550萬輛，并警告稱可能還會進一步下調。LMC則表示，將把2021年的銷量預期下調70萬輛至1,500萬輛左右，只比2020年高出50萬輛。LMC汽車公司全球汽車預測總裁杰夫·舒斯特Jeff Schuster還稱，芯片和其他零部件供應的短缺帶來的影響可能會持續到2022年。

 

不過，即便是這些機構下調后的預期也都高于2020年的1,464.5萬輛。這意味著，基于今年前兩個季度創造的近200萬輛的巨大優勢，以及去年的低基數，預測機構普遍認為2021年美國車市將出現正增長。

 

的確，要達成這一目標并不困難。今年前三個季度美國輕型車的總銷量為1,177.2萬輛，只比去年全年少288.3萬輛，換言之只要接下來的四季度月均銷量能達到96.1萬輛，今年的總銷量就能基本與去年持平。

 

要知道，即使7月僅微增5%左右，8月和9月更是連續下跌，但三季度美國輕型車的銷量仍達到341.5萬輛，因此2021年美國車市大概率能迎來正增長，而這將成為2019年之后該市場的首次增長。