具體來看，10月，乘用車產(chǎn)銷198.8萬輛和200.7萬輛，環(huán)比增長12.5%和14.6%，同比下降4.7%和5.0%。在乘用車主要品種中，與上月相比，四大類乘用車銷量呈不同程度增長，交叉型乘用車增速更為明顯；與上年同期相比，四大類乘用車品種銷量均呈下降。

1-10月，乘用車產(chǎn)銷1664.8萬輛和1687.1萬輛，同比增長8.6%和8.8%。在乘用車主要品種中，與上年同期相比，四大類乘用車品種產(chǎn)銷均呈增長，增速比1-9月繼續(xù)回落。

中汽協(xié)指出，10月份，汽車產(chǎn)銷環(huán)比繼續(xù)增長，同比降幅比上月有所收窄。本月芯片供給情況較9月略有緩解，盡管國慶長假有效工作日相對減少，但市場需求依然保持增長，新能源汽車增速更為明顯。

逆流向上

新能源汽車方面，10月，新能源汽車市場總體延續(xù)了良好表現(xiàn)，產(chǎn)銷環(huán)比和同比繼續(xù)保持增長，產(chǎn)銷量再創(chuàng)歷史新高，分別達(dá)到39.7萬輛和38.3萬輛，環(huán)比增長12.5%和7.2%，同比增長均為1.3倍。

 在新能源汽車主要品種中，與上月相比，純電動和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷保持增長；與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷增勢依舊迅猛。

1-10月，新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到256.6萬輛和254.2萬輛，同比增長均為1.8倍。在新能源汽車主要品種中，與上年同期相比，純電動和插電式混合動力汽車產(chǎn)銷同樣延續(xù)了高速增長勢頭。

進(jìn)入2021年之后，新能源汽車迎來了不錯的發(fā)展。與2020年同期相比，無論是從規(guī)模上，還是銷量增長幅度上看，2021年新能源汽車的發(fā)展，都可圈可點(diǎn)。2021年10月份，新能源汽車?yán)^續(xù)強(qiáng)勢增長。

 從2021年6月份開始，中國車市開始進(jìn)入了下滑通道。到今年10月份，中國汽車零售銷量已經(jīng)連續(xù)5個月下滑了。但是，與汽車行業(yè)整體“跌跌不休”不同的是，中國新能源汽車一如既往的強(qiáng)勢發(fā)展，儼然成為車市的增長引擎。深究其中緣由，不難發(fā)現(xiàn)自主品牌對新能源汽車發(fā)展的帶動十分顯著。 

數(shù)據(jù)顯示，10月國內(nèi)新能源汽車零售滲透率為18.8%，1-10月為13%，而這一數(shù)字在2020年是5.8%。其中，自主品牌10月份新能源車滲透率36%，主流合資品牌滲透率為3.4%，不及自主品牌十分之一。 

自主扛鼎

頭部自主品牌產(chǎn)業(yè)鏈韌性強(qiáng)，能夠有效緩解芯片供應(yīng)短缺壓力，在新能源市場獲得明顯增量，因此比亞迪、上汽乘用車等傳統(tǒng)車企品牌同比均呈高幅增長。新勢力車企中，蔚來、理想、小鵬等頭部企業(yè)銷量表現(xiàn)總體向好，哪吒、威馬、零跑等二線新勢力企業(yè)逐漸崛起，也為自主品牌新能源汽車增量提升產(chǎn)生正向影響。

 傳統(tǒng)車企方面，以電池起家的比亞迪如今在新能源市場絕對是“封神”的存在，因?yàn)樗粌H創(chuàng)造了太多的銷量新高，同時也成功給傳統(tǒng)車企提供了向新能源車企轉(zhuǎn)型的樣本。這主要得益于比亞迪在技術(shù)上的領(lǐng)先，其推出的刀片電池以及DM-i超級混動技術(shù)，也顛覆了新能源汽車市場，并漸漸為消費(fèi)者所接受。

造車新勢力同樣表現(xiàn)優(yōu)異，賣得最好的自然還是特斯拉。這家車企在10月份的零售量為13725輛，雖然與9月份的53153輛相差甚遠(yuǎn)，但這主要還是特斯拉在上海的超級工廠需要出口，所以它一般在每季度的前兩個月優(yōu)先供應(yīng)海外市場，到第三個月才批量交付國內(nèi)消費(fèi)者。 

除了特斯拉之外，國內(nèi)的造車新勢力也紛紛取得了好成績，像是小鵬汽車在10月份月銷破萬，這也是繼9月份以來首次有國內(nèi)造車新勢力連續(xù)兩月銷量破萬。而這次排名第二的哪吒汽車，也成功打敗了蔚來、理想等車企，賣出了月銷8107輛的成績。

 在合資陣營中，主流合資品牌南北大眾的新能源車零售16318輛，占據(jù)主流合資72%份額。BBA豪華車企的寶馬新能源達(dá)到4283輛，在合資陣營中較為優(yōu)秀，其他合資品牌在國內(nèi)新能源方面幾乎沒有啥存在感了。

如果合資企業(yè)的新能源車銷量能夠趁勢崛起，2021年中國新能源汽車全年銷量（批發(fā)量）有望突破330萬，整體市場滲透率將達(dá)到13%左右，而新能源乘用車滲透率有望達(dá)到16%~17%。 

拐點(diǎn)首現(xiàn)

預(yù)計未來幾年，中國新能源汽車在經(jīng)歷高速發(fā)展階段以后，將進(jìn)入平穩(wěn)增長期，而這個時間拐點(diǎn)應(yīng)該在2024年左右。根據(jù)國家發(fā)展規(guī)劃，到2030年新能源汽車市場占有率要達(dá)到40%左右，這意味著在接下來的9年時間里，需要平均每年增長3~4個百分點(diǎn)。為了平衡油電車發(fā)展，后續(xù)國家對新能源汽車的政策扶持會逐漸減弱，因此在2023年之前新能源汽車的增長速度會比較快，后期會相對平穩(wěn)。

 在這個漫長的過程中，10萬-20萬元車型的放量，對新能源汽車滲透率的進(jìn)一步提升至關(guān)重要。目前新能源銷售主力集中在10萬元以下的小微車型，以及20萬元以上的中高端車型，銷量占比都超過三成，呈現(xiàn)兩頭大、中間小的紡錘形市場格局。10萬-20萬元的車型上市，將有力帶動增量市場。

從供給端來看，伴隨著短期缺芯問題的緩解，因缺芯而積壓的需求將得到釋放，總體銷量也會有所增長。但是困擾電動車銷量的技術(shù)性難題依舊沒有得到充分解決。

 雖然，已經(jīng)有不少車企推出了高續(xù)航車型，甚至前兩天的廣汽埃安還官宣了一款續(xù)航超1000公里的車型，而這款車也上了工信部目錄。若是單從車型的續(xù)航里程來講，很多車企已經(jīng)做到了比較大的突破，但充電設(shè)施缺口的始終存在才是消費(fèi)者一直都有續(xù)航焦慮的最重要原因。

另外，反觀現(xiàn)在的充電設(shè)施，不僅充電時間慢，而且充電樁的建立也沒有和不斷增長的新能源汽車成正比。最近的一個例子，就是在十一放假期間，不少新能源車主開著自己的愛車旅游或者回家，卻遇到了無比糟糕的體驗(yàn)，長時間排隊(duì)充電是必須的，甚至有時候?yàn)榱丝禳c(diǎn)充到電而不得不與其他人搶充電接口，這在燃油車上是絕對看不見的。而這些糟糕的體驗(yàn)若是不能快速解決，對于新能源汽車的市場推廣，肯定也會有不少影響。

百姓評車 

雖然四季度車市不容樂觀，不過2021年作為進(jìn)入全面市場化的第一年，新能源汽車不管是從上半年整體行業(yè)的產(chǎn)銷量的增速，還是從上半年行業(yè)整體融資規(guī)模上都比2020年同期有了非常大的提升，足以彰顯其發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了快速成長階段。在經(jīng)歷了從補(bǔ)貼到補(bǔ)貼退坡到補(bǔ)貼逐漸取消的階段后，消費(fèi)者對于新能源汽車的購買意愿和態(tài)度呈現(xiàn)出的明顯改善將是助推其騰飛的決定力量。