在度過魔鬼般的2021年Q3芯片荒后，情況似乎出現好轉的跡象。

11月13日，跨國巨頭車企豐田宣稱準備在12月提升5%（去年同期為76萬輛）的產能，并準備在明年第一季度前追平原定900萬輛的年度產能。

豐田表示，將在12月開始追回因芯片短缺造成的產能損失，日本國內的產能將自最近七個月以來首次恢復正常。

除了豐田外，日產、通用汽車等傳統巨頭也表示芯片荒的危機正在過去。據報道，日產近日通知供應商，計劃在下半年將產能目標增加30萬輛。而通用則表示，11月首周是北美裝配工廠自2月以來首次沒有因芯片短缺而停產，芯片問題已得到緩解。

大眾也表示，明年一季度芯片供應就會大幅度增加。

不過，情況好轉不意味著風險消失。“現在到明年一季度只能說情況好轉，但大車企仍然受到芯片荒的影響，情況至少在2022年下半年才好轉”，一位汽車芯片領域從業者對虎嗅表示。

產能恢復，但凈利仍受影響

雖然產能情況恢復，但豐田也在公告中表示，在詳細分析了零部件采購情況后，下調12月的生產計劃。此前，豐田曾向零部件供應商表示預計12月的產能為100萬輛左右。

受此影響，豐田依舊表示將2021財年（截止2022年3月）的銷量預期由930萬輛下調至900萬輛。這是在豐田對明年一季度產能情況樂觀的情況下，制定的目標。

芯片供應情況的好轉是全行業預期中的事情，但目前豐田等車企對產能的態度依然糾結。“我無法預言會發生什么事情，但我認為我們已經度過了產量下滑風險的最糟時期，”豐田主管Kazunari Kumakura在線上簡報會指出。

“由于1月和2月開工日較少等原因，實現900萬輛的產量預期仍存在變數”，一位豐田系供應商的高管則對產能情況的恢復表示懷疑。

報道稱，三名知悉豐田計劃的消息人士稍向路透表示，豐田希望12月重啟遭暫停的生產，并要求東南亞零部件供應商提高供應量，協助豐田挽回損失的產量。豐田一名發言人稱，2021年9月到11月總產量的縮減幅度可能多達91萬輛。

除了產能影響外，由于芯片荒及全球供應鏈的波動造成的汽車零部件價格上漲，是讓車企頭疼的另一個問題。根據咨詢公司AlixPartners，目前尚未結束半導體芯片短缺，預計將使全球汽車行業額外承擔210億美元開銷。

一位接近豐田的日本半導體行業人士對虎嗅表示，豐田等日本車企在供應鏈正常時，都采用 just in time 的生產模式，盡量降低庫存成本以控制造車的成本。但在芯片荒的壓力下，豐田等經營理念較為保守的車企都采取囤貨的策略增加芯片庫存。

彼時，芯片價格本就處于高位，疊加囤貨帶來的庫存成本上升，車企的總體成本也有一定程度上升。據日經新聞網報道，因全球大宗商品價格上漲，豐田在與新日本制鐵公司的談判中，接受了其上調原材料采購價格。因此短期內豐田的盈利情況仍將承壓。

不過，處于對產能好轉的樂觀預期，豐田將2021財年年報的預計凈利潤由此前的2.3兆日元上調至2.49兆日元。同樣財年內，本田的盈利預期則相對悲觀，公司將銷售預期從15.45萬億日元下調至14.6萬億日元，將凈利潤預期從6700億日元下調至5550億日元。

豐田等主營業務仍為傳統燃油車的車企所面臨的情況還樂觀一些，新能源車企則面臨著芯片和動力電池雙重漲價的局面。據高工鋰電(GGII)測算，受原材料價格上漲影響，磷酸鐵鋰及三元電池價格均出現一定程度上漲，電芯和電池系統的理論成本上漲幅度均超過30%。

比如比亞迪，在銷量一路增長的情況下，比亞迪Q3凈利潤卻同比去年下滑27.5%。

“因為電池的供貨訂單都是一簽簽好幾年，所以短期內電池漲價帶來的影響還未顯現，但后續新能源車企的財報肯定都會著重提及這一點”，前述人士判斷。

為了盡量減少芯片荒對業績造成的影響。多數車企在應對芯片荒時，普遍采取保高凈利車型犧牲平價車型產能的策略。德國大眾首席執行官赫伯特·迪斯表示，因為芯片短缺，價格相對較低的大眾品牌產能受限，相比之下，保時捷和奧迪的芯片供應更為充足。他特別提到在中國市場，相對平價的大眾品牌的供應受到限制。

雖然面臨零部件成本上升及產能爬升的挑戰，但還有一個好消息。“之前因為產能短缺所以消費者對汽車的需求被限制了，目前來看整體市場對汽車的需求還是很大的，就看車企的產能夠不夠爭氣”，前述人士表示。

情況好轉，但不能忘記教訓

縱觀近兩年來汽車業所面臨的整個芯片荒的成因，除卻疫情及多次自然災害帶來的芯片產能缺失外，幾乎都是人禍。

車企首先是在2020年疫情初期錯誤估計形勢發展，砍掉芯片訂單導致芯片初步缺貨。然后在疫情得到控制后，開始頭疼芯片的問題，選擇去炒芯片。由于汽車零部件被少數巨頭掌握且全行業對局勢的誤判，最終導致了汽車供應鏈在芯片上的踩踏。

“日本上世紀擁有完整的半導體產業鏈，但新世紀以來出于成本考慮，把半導體的多個環節的產能都搬到東南亞，最后東南亞疫情爆發，就算日本自己控制住疫情，也沒辦法保證芯片供應”，前述半導體產業人士曾對虎嗅表示，供應鏈安全在過去一段時間曾被遺忘，但疫情重新提醒了所有人關注供應鏈安全。

而對于國內汽車業，還是那個老生常談的問題，沒有完好且先進的半導體供應鏈。據前述人士透露，本次芯片荒中除了比亞迪及長安汽車外，車企都不同程度受到影響。比亞迪和長安受影響幅度小的原因是自有芯片產能和提前囤貨。

由于海外疫情的不確定性及地緣政治導致國際貿易日趨緊張，業內認為加速汽車芯片國產化替代才是芯片荒的終極解決方案。

目前，由于國內半導體產業鏈不完善，類似MCU等主流汽車芯片90%以上要靠進口。據某自主品牌車企內部人士透露，目前國產汽車芯片可上車使用的僅有5-6種，但一輛整車上涉及到的芯片至少達50多種，國產汽車芯片的應用占比仍然非常低。

而車企使用的部分芯片供應商單一，如ESP芯片，博世一家供應商就占據了國內70%的市場。車企與供應商深度綁定的機制，在過去為雙方縮減了諸多成本，但在芯片荒中車企只能被迫與供應商共進退。

“如果國內能有完整流程的芯片設計、生產、封測產業鏈，那這次芯片危機對中國車企的影響會小很多，至少可控”，前述人士說。

目前，汽車芯片供應鏈的國產化替代已經開始。

今年以來，吉利開始在半導體上布局。據科創板日報報道，吉利汽車旗下威睿電動汽車與芯聚能半導體、芯合科技投資合資成立廣東芯粵能半導體有限公司，注冊資本為4億元。

今年3月，無錫華芯半導體合伙企業成立，在股東名單中也出現東風汽車全資子公司的身影。

而在供應商層面，博世等供應商也開始接觸部分國產半導體企業。“現在博世開始轉向國內的一些企業，比如線控、轉向系統等零部件都開始找國產公司去做適配和測試，不過裝車還需時間”，前述半導體人士透露。

但在芯片國產化替代完成前，國內的車企已經付出慘痛的代價。

“芯片荒教會我們兩個道理，不要選擇單一供應商；那些習慣靠資本騰挪的財技崛起的車企，該意識到自己在制造業，而不是互聯網”，前述人士表示。