11月18日，全國首座高速服務區加氫站在山東正式投入運營，該站總投資1160萬元，建有兩臺雙槍加氫機，占地面積1640平方米。
氫能雖被視為減排必經之路，但遲遲未被大面積應用，歸根結底還在于“貴”字。
制氫貴、儲氫貴、加氫貴、用氫也貴。小小加氫站就要上千萬，如此大手筆投入可見一斑。
為了從源頭探個究竟，虎嗅深入上游制氫環節，聽一聽來自前線企業的聲音。
作為上世紀90年代就涉入制氫行業的資深人士，四川亞聯高科董事長王業勤向虎嗅介紹，目前市面上制氫技術主要有6種：煤汽化制氫、化石燃料制氫、化工副產氫回收、甲醇重整制氫、氨分解制氫、水電解制氫，不同的地域會依據資源條件來決定最合理的制氫方式。
梳理氫能產業近三年的重要政策節點可以看到，2019年，我國首次將氫能寫入政府工作報告，明確要求加快氫能產業布局；2020年，我國首次從法律上承認氫能屬于能源；2021年，全國兩會上雙碳首次寫入政府工作報告，并呼吁綠氫在工業部門脫碳中發揮作用。
每一個“首次”都是一步跨越，也意味著補貼支持力度加大。王業勤認為，目前國內氫能產業鏈處于需要政府補貼輸血狀態，意味著經濟效益沒有正向循環。要從政策驅動轉為市場驅動，最終還是要靠自我造血。
全球來看，只有美國上市公司普拉格能源Plug Power跑通了全產業鏈的盈利模式。普拉格最先是做燃料電池起家的，后來因為抓住了沃爾瑪等公司在冷鏈物流使用的電動叉車痛點，把“氫能叉車”模式做得很成功，于是從早期巨虧，到逐漸減虧，再到現在慢慢盈利。
沃爾瑪、亞馬遜為什么需要氫能叉車？它以前都是電動叉車，因為冷庫里有海鮮之類的凍品，柴油和汽油叉車有尾氣，會污染貨品，所以不能用。但電動叉車在低溫下電量消耗快，要頻繁出去充電，叉車使用效率很低。而氫能叉車充氫只要兩三分鐘，充完又可以繼續用，而且環境溫度低，越顯氫能的優勢。
但由于初期產品并不完美，沃爾瑪自用體驗不佳，于是從買叉車、用叉車變為租叉車、租服務，普拉格也就從原來的賣產品到賣服務。這樣一做，亞馬遜公司也加入進來，普拉格基本就把沃爾瑪和亞馬遜兩家公司的物流用叉車的服務承包了，商業模式就出來了，后來亞馬遜也投了普拉格。
參考美國這個成功案例，我們在氫能起步階段要盡快找到并打通產業鏈的盈利模式，找對付費人，才真正具有示范意義。
下游成氣候，氫源是前提
企業關注的焦點是應用，基礎研發都是放到高校和科研院去做成果，然后企業來做轉化。
王業勤告訴虎嗅，一般科研成果轉化到落地，過程短則5年，長則8年。因為科研成果的實驗條件、實驗水平和材料因素過于純粹，現實條件下，工廠是無法直接拿去應用的。
比如我們請某大學幫忙做催化劑，學校用的藥品都是分析純的，這樣做出的產品成本遠高于市價，根本賣不出去，必須重新修改、調整配方，用市場上廉價易得的普通化學品去替代實驗室昂貴的分析純藥品。再有就是要改進生產工藝，只有把這些都做到位，才可能做得了工業產品級別的催化劑。
當前利用可再生能源發電制氫是業內熱點，去碳程度毋庸置疑，但氫氣成本困境依然存在。
以電解水制氫為例，王業勤分析，其中電的成本要占氫氣成本至少80%，所以電價高低決定了氫氣成本，加之可再生能源制出來的氫氣，大多都是用離網的電來制取，意味著它地理位置偏，遠離城市，好處是土地成本低，氫氣成本低。但問題也來了，再便宜的氫氣也要找下家，下游給誰用？怎么用？
盡管現在這個商業模式還沒跑通，但不代表將來不會通，大家也在努力嘗試用一些工藝條件，比如把氫液化或把氫做成合成氨，再運輸到用氫的地方，這樣也能夠得到相對便宜的氫氣。再比如像隆基股份，本身做光伏的，沿著光伏沿著電往下做氫，順理成章，也能發揮一些優勢。
氫能產業鏈要成氣候的前提，是先解決氫源成本，更多的資本關注氫源也是對下游的重要支撐和推動。
制氫加氫一體化，實現路徑待破局
從業20余年參與過若干次《加氫站安全技術規范》等國家標準編制的王業勤同時還看好加氫站站內制加一體化的未來趨勢。
國內現在的加氫站都是站外供氫，把氫運到站內后再加注，運輸成本高，公路運輸安全風險大。制氫、加氫一體化既節約又安全，國外早已開始這樣做了，說明這條路可行，而且實實在在能降低成本。
目前，國家安全生產監督管理總局規定所有危化品的生產都必須放到化工園區。也就是說，站內制氫加氫的這塊土地是什么用地性質，是決定能不能在這建一體化加氫站的關鍵。
對此，清華四川能源互聯網研究院氫能團隊也表示，當下氫氣仍是被作為?；罚悄茉催M行管理，小型制氫生產屬于化工項目，法規管理要求進入化工園區，但大多數交通制氫用氫都在商業用地或工業用地，因此這對制加一體化站的發展是種限制，大幅降低了交通用氫的經濟性。未來要將高企的加氫站成本大幅降下來，還需要政策進一步放寬對能源用途小型制氫項目的限制，有序引導交通制氫加氫用氫的發展。
今年7月，全國首個制氫加氫加氣一體化站在廣東佛山正式試運行，亞聯高科作為項目的研發及總包承建方，王業勤向虎嗅詳細解說了裝置的特點。
工藝流程上，是以天然氣為原料，采用蒸汽轉化（SMR）+中溫變換+變壓吸附（PSA）技術制高純氫氣。制得的氫氣經過壓縮機加壓至20MPa后進入儲氫瓶組，此時可以加入長管拖車外輸，也可以繼續加壓至45MPa或90MPa進入儲氫瓶組，直接通過加氫機給燃料電池車加注。
裝置無需開工蒸汽，也無廢熱鍋爐，節約空間和能耗，且自動化程度高，設備高度撬裝化，占地面積小，利用現有的成熟天然氣管網、CNG和LNG加氣站，在站址基礎上改擴建易于推廣。
地方政府搞氫能，錢和配套缺一不可
由于整個氫能產業鏈主要還靠補貼支撐，車要補貼，加氫站要補貼，氫氣成本也要補貼，各環節加起來不少。
王業勤認為，現階段地方政府要做氫能，財政實力是最重要的基礎，哪怕有煤有電有其他資源，沒有強大的財政支撐，難以保證能五年十年長期做下去，剛開始幾百輛氫能車補貼開銷幾個億確實不算大，一旦深入推廣，金額會成倍數級上漲。目前來說，珠三角、長三角、京津冀經濟發達，發展氫能條件相對成熟，但二三線城市不宜盲目追風。
地方政府單純只是買幾輛車建個加氫站想做示范，不僅效果不大，而且沒有任何意義，要發展氫能就必須規劃整個產業布局。不能單是引進一個車廠或者一個電堆廠家，孤零零的公司，什么都得從外面買，還要把制氫、電堆、整車包括下游應用全部整合進來形成產業鏈，然后再對產業鏈進行補貼，就把整體搞活了，稅收和就業是自然而然的事。
面對氫能產業的發展勢頭，王業勤也表示，企業正在適應新環境，從完全TOB 到嘗試TOC。
氫氣過去主要面向傳統工業用戶，如今升級為能源，用戶體量顯著擴大，企業甚至可以從原料端直接對接C端用戶，都沒有中間商賺差價。這對經營方式是一種考驗，以前B端企業用戶都是非標定制的，需要一單單的辛苦去談，可復制性不強，面向C端就要做標準化產品才能上量，過去很多研發和管理思路都要改變，否則沒有辦法適應這種轉型。
