在政策、資本等多種力量的助推下，近年來我國新能源汽車產業(yè)可謂一路狂奔。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月至10月，我國新能源汽車產銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達12.1%。這意味著我國每賣出8輛車，便有1輛是新能源汽車。

在新能源汽車產銷兩旺的同時，首批投入市場的新能源汽車，其動力電池正面臨“退休”。動力電池是新能源汽車三大核心零部件之一，其性能直接決定了整車的安全性和續(xù)航里程，成本更占據(jù)整車的40%左右。從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年。分析稱，如果按照動力電池4—6年的使用壽命來測算，2014年生產的動力電池在2018年開始批量進入退役期。預計從2021年開始，我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。預計到2025年我國動力電池累計退役量將接近80萬噸。

（圖：正在充電中的新能源車）

退役電池去哪兒了？該去哪兒？

據(jù)報道，這些電池退役后的去處有兩種，第一種是將已退役的動力電池拆解重組后，應用到儲能等對電池能量密度要求不高的領域；第二種是提取報廢電池中的鈷、鎳、鋰等價格昂貴的金屬材料。

據(jù)珠海中力新能源科技有限公司常務副總經理郭文輝介紹，當電池無法滿足電動汽車性能要求并退役后，通過對電池形態(tài)、性能等進行評估檢測，并在此基礎上進行相應的重整處理后，可以將其用于對電池性能要求不高的其他場景，常見的有電網儲能、低速電動車等。對于已無法降級繼續(xù)使用的動力電池，再生利用是其最后歸宿。將電池模組進行精細拆分，隨后投入極片破碎裝置，再從中提取鎳、鈷、鋰等金屬材料，制成碳酸鋰等產品，可再次用于新電池生產，實現(xiàn)資源循環(huán)利用。

（圖：工人在生產新能源汽車電池托盤）

為保障汽車動力電池回收利用，從2018年開始，工信部先后公布三批電池綜合利用規(guī)范企業(yè)，但電池的“退役”之路還要面對“黑白兩道”的選擇。2018年的數(shù)據(jù)顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”，這其中絕大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。

瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經理郭紅松說，公司一周好的話能收個三五塊電池，不好的話一塊就不錯了，基本上都是虧損。像相對“值錢”的三元鋰電池，他們幾乎一個月也收不到一塊。

“白名單”企業(yè)收不到，那些電池去哪了呢？上海交通大學行業(yè)研究院回收再利用行業(yè)團隊負責人張欽紅說，電池大量流入小作坊等非正規(guī)渠道。這些地方沒有做規(guī)范的環(huán)保和安全處理，成本大大降低，能以更高的價格回收電池，但卻帶來安全和環(huán)境隱患。

（圖：新能源汽車電池）

一名“小作坊式”回收企業(yè)負責人介紹，由于成本和技術門檻過高，他們一般不會對回收電池做梯次利用處理。“因為梯次利用風險很大，質量存在很大問題。我們只做汽車底盤電池，按噸收。我們有自己的工廠，收回來以后，破碎分解出貴金屬錳鎳鈷。”

除了作業(yè)安全問題外，更需警惕的是，有專家表示一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，內含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，可能對環(huán)境帶來更大的威脅。

他山之石：各國如何回收新能源車電池

美國政府對電動車采取兩頭抓的方式——同時制約電動車制造者和消費者。在制造者方面，政府對生產企業(yè)收取部分回收費用，資金用于電池回收利用；同時要求電池回收企業(yè)和電池制造企業(yè)協(xié)議買賣電池原材料。

在消費者方面，政府會對購買電動車的車主收取一定的“押金”，督促車主在動力電池“退役”時上交電池。在“兩頭抓”的模式下配合美國國內建立的回收利用網絡，使動力電池從生產者到消費者都處于可控狀態(tài)，對環(huán)境起到了極大的積極作用。此外，美國政府還會針對電動車立法，從生產、收集、運輸和使用等方面提出技術規(guī)范。

日本屬于能源進口國，對新能源的探索開始較早。早在20世紀90年代，日本企業(yè)就提出了電池生產—銷售—回收—再處理的思路，進入21世紀后，日本政府介入，規(guī)定電池生產企業(yè)對電池的回收利用負責，政府會給予生產企業(yè)部分補助。

德國政府在電池回收利用上規(guī)定生產者承擔主要責任，通過企業(yè)政府備案、電動車經銷商組織回收和倡導車主主動上交廢舊電池的多環(huán)節(jié)并行線路，形成電池回收利用機制。在德國國內，明顯的特點是政府嚴厲監(jiān)管電池回收利用工作。

進軍藍海還需形成產業(yè)合力

動力電池回收產業(yè)覆蓋面廣、產業(yè)鏈長，上至電池生產廠商，下至終端利用企業(yè)，牽涉眾多。若要有效開發(fā)這片藍海，還需上下游企業(yè)共同發(fā)力。

10月12日，寧德時代發(fā)布公告，其集團控股子公司、“白名單”上榜企業(yè)之一的廣東邦普循環(huán)科技有限公司及其控股子公司，擬在湖北省宜昌市姚家港化工園田家河片區(qū)投資建設邦普一體化電池材料產業(yè)園項目，項目投資總金額不超過人民幣320億元。

而在回收端，除了與汽車廠商合作回收電池，多家企業(yè)也在加緊布局建設自有回收體系。工信部數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月底，171家新能源汽車生產及綜合利用企業(yè)已經在全國31個省市區(qū)設立了回收服務網點9985個。

據(jù)悉，多家相關企業(yè)已開始了聯(lián)合行動，維護行業(yè)生態(tài)。7月16日，包括吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內的9家新能源汽車及電池生產重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，呼吁“抵制小作坊”。它們表示將在廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參與競買；同時呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向渠道。

目前，相關部門已陸續(xù)發(fā)布了多項政策文件，為動力電池回收利用產業(yè)指明了方向。2021年3月5日，“加快建設動力電池回收利用體系”首次出現(xiàn)在全國兩會政府工作報告中。工信部也表示，接下來將從法規(guī)、政策、技術、標準、產業(yè)等方面加快推動新能源汽車動力電池回收利用，并就完善監(jiān)管制度、建立回收體系、加強技術創(chuàng)新等提出多項措施。

（大眾網·海報新聞編輯 王錦川 綜合央廣網、科技日報、央視等)