上述價格是乘用車、大巴、商用車、儲能等多個細分市場中電池組價格的平均值。對于純電動乘用車(BEV)，2021年按容量加權平均的電池組價格為118美元/千瓦時，其中電芯占電池組價格的82%，平均價格為97美元/千瓦時。在過去兩年中，由于CTP等電池系統集成技術的進步，電芯在電池組中的成本占比顯著提高，此前幾年這一比例為70%。

 

從地區來看，中國電池組價格最便宜，為111美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出40%和60%。這反映出這些市場中產業鏈相對不成熟、應用范圍和價格區間較廣、電池訂單呈現出規模小、定制性強的特征。

 

隨著磷酸鐵鋰(LFP)等低成本正極材料體系在全球的推廣應用，以及三元體系不斷朝著低鈷高鎳方向演進，鋰離子電池組平均價格在2021年持續下降。2021年，LFP電池平均價格比鎳錳鈷三元(NMC)電池低30%。然而，即使是像LFP這樣的低成本材料體系，也正在受到碳酸鋰價格上漲的影響，導致正極材料價格不斷上漲。自9月以來，部分生產商已將LFP電池提高10-20%。

 

彭博新能源財經的《2021年鋰離子電池組價格調研》已于彭博新能源財經上海線上峰會期間發布。根據歷史趨勢預測，電池組平均價格到2024年有望降低到100美元/千瓦時以下。基于這一電池組價格水平，車企可以在某些細分市場中實現電動汽車與燃油車的平價。現實中，電動汽車的實際定價策略因車企和地理位置而異，并且會受到補貼政策的影響。

 

然而，原材料價格上漲對于短期內電池價格的影響日益顯現。受此影響，2022年電池組名義均價可能上漲至135美元/千瓦時。如果沒有其他可以減輕這種影響的改進措施，這或將價格降至100美元/千瓦時的時間表推遲兩年。這將影響新能源汽車價格或制造商利潤，并可能損害儲能項目的經濟效益。

 

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彭博新能源財經儲能研究負責人及該報告的主要作者James Frith表示：“雖然2021年電池價格整體下降，但下半年價格一直在上漲。我們估計，NMC (811)電池的第四季度均價比今年1-3月高出10美元/千瓦時，目前的價格接近110美元/千瓦時。這讓車企——尤其是歐洲車企——面臨艱難局面。它們必須增加新能源汽車的銷量，才能達到汽車排放標準均值。這些車企現在可能不得不在降低利潤率或轉嫁成本之間做出選擇，而后者冒著讓消費者推遲購買新能源汽車的風險。”

 

 

彭博新能源財經金屬和礦業研究負責人Kwasi Ampofo表示：“由于全球供應鏈的限制、中國和歐洲需求的增長以及中國最近的限產，今年的鋰價大幅上漲。盡管我們預計2022年需求將保持增長，但全球供應鏈限制和中國限產等其他因素應能在2022年第一季度得到解決。這將有助于緩解鋰價格的漲勢。”

 

100美元/千瓦時目標的實現路徑是明確的，但實現時間的不確定性目前有所增長。一批車企在2021年發布了電池技術路線圖，闡明將價格降至100美元/千瓦時以下的方式。雷諾和福特等公司已公開宣布到2030年達到80美元/千瓦時的目標。

 

供應鏈全環節的持續研發投入和產能擴張將有助于在未來十年改進電池技術并降低成本。彭博新能源財經預計，包括硅和鋰金屬負極、固態電解質以及新型正極材料和電池制造工藝等在內的下一代電池技術將在推動電池成本降低方面發揮日益重要的作用。