強烈反差之下，比亞迪究竟怎么了？
退潮，誰在裸泳
從暴增六倍到縮水近三成，據(jù)分析，新能源汽車補貼大幅退坡可能是導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因。
去年年底，國家四部委聯(lián)合發(fā)布了全新的新能源汽車補貼政策。自今年1月1日起，中央補貼在2016年標準的基礎(chǔ)上退坡20%。同時，地方財政單車補貼額不得超過中央財政的50%，中央財政1∶1配套的地方財政補貼已經(jīng)成為歷史。
以比亞迪秦為例。2014年，在深圳購買比亞迪秦可享受單車補貼7萬元，扣除補貼后，旗艦車型售價僅13.98萬元；而今年2月27日上市的秦100，定價仍為20.99萬元，僅享受3.6萬元政策補貼，全國實際支付價達17.39萬元。
與此同時，受騙補影響，2017年新能源汽車執(zhí)行新的目錄管理，首批目錄直至1月23號才發(fā)布，部分車型甚至到3、4月才上目錄。這也一定程度上影響了一季度新能源汽車的銷售，尤其是1月份，國內(nèi)新能源乘用車總銷量僅為5423輛，同比下滑61%。
此外，由于新的補貼政策直到去年年底才出臺，各城市地方補貼政策未能及時跟進，導(dǎo)致很多城市在一季度出現(xiàn)政策空窗期，對新能源汽車的定價、銷售均有影響。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年一季度，國內(nèi)新能源乘用車共銷售4.95萬輛，與去年同期相比下降17.3%。其中，比亞迪新能源乘用車銷量為8600輛，與去年同期的16783輛相比，降幅接近50%。
而比亞迪對于新能源汽車業(yè)務(wù)的嚴重依賴，使其在這輪補貼退坡大潮中淪為“重災(zāi)區(qū)”。
如上表所示，在這幾家已公開今年一季度經(jīng)營業(yè)績的主要新能源車企當中，比亞迪和江鈴汽車凈利潤下滑幅度最為顯著。而同一市場背景下，上汽、北汽的業(yè)績并未體現(xiàn)出明顯負面影響。
相比之下，比亞迪的問題出在傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)板塊。與其高舉高打、號稱“全球第一”的新能源汽車業(yè)務(wù)相比，比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)明顯孱弱很多，“瘸腿”現(xiàn)象較為嚴重。
從整體銷量上看，比亞迪與排行TOP10的“玩家”尚有不小差距。
2016，是自主品牌車企“爆發(fā)”的一年，吉利以79.92萬輛、同比增長48.4%的業(yè)績沖進前十，長安、長城銷量達至百萬級、增幅2~3成。這一年，比亞迪總銷量為49.4萬輛，同比增長8.9%，在車企銷量排行中名列第17位。
2017年，這種差距進一步擴大。今年一季度，比亞迪共實現(xiàn)汽車銷售9.09萬輛，同比下滑10.9%，在車企銷量排行中滑落至第20位。同期，長安汽車累計銷量為34.94萬輛，繼續(xù)領(lǐng)跑自主品牌乘用車市場；吉利累計銷售27.86萬輛，同比增長94%；長城累計銷售25.42萬輛，同比增長8.8%。
近年來，比亞迪陸續(xù)推出了多款車型，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也較為合理，但除了一款以低價為賣點的F3之外，多數(shù)車型都難逃“火不過3年”的魔咒。速銳、S6等月銷過萬，均是曇花一現(xiàn)。
如上圖所示，今年一季度，新車售價4~7萬元的比亞迪F3，在其總銷量中的占比達到44%，接近半壁江山。比亞迪宋的銷量占比僅次于F3，但在國內(nèi)持續(xù)火爆的SUV細分市場中，這款車的銷量排在40名開外。
究其原因，比亞迪車型的“顏值”屢遭消費者詬病，媒體曝光其雙離合變速器頓挫、異響以及新能源汽車電池電量低等問題，折射出品質(zhì)管控的不足。包括“BYD”品牌形象，也長期存在爭議。這些，都可能是直接或間接阻礙比亞迪汽車銷量增長的重要瓶頸。
靠廉價車、低端車撐起來的銷量結(jié)構(gòu)，決定了比亞迪盈利能力存在缺陷，只能倚重于新能源汽車。
年報顯示，2016年，比亞迪整體營收為1034.7億元，其中汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入約570億元，而新能源汽車業(yè)務(wù)收入為346.2億元，在汽車業(yè)務(wù)板塊中占比高達60.7%，在公司總收入中占33.46%。同期，與汽車相關(guān)的政府補助為7.11億元，占其50.44億元全年凈利潤的14.1%。
回顧高補貼的2014年，比亞迪凈利潤為4.3億元，其中政府補助8億元，算上其他非經(jīng)常性損益，比亞迪的扣非凈利潤為-6.8億元。也就是說，如果刨去政府補助，比亞迪2014年其實是虧損的。
值得注意的是，今年一季度，比亞迪營業(yè)外收入為2.09億元，同比增長116.45%，其中政府補助1.63億元，扣非凈利潤為4.5億元，同比下滑43.81%。
不過對于比亞迪而言，這些問題也許不是最緊要的。
冠軍寶座岌岌可危
不可否認的是，近年來，借助政策東風以及先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪在新能源汽車市場一馬當先，2016年首次突破10萬輛，連續(xù)數(shù)年穩(wěn)坐新能源汽車銷量冠軍寶座。
如上圖所示，與歷年亞軍相比，比亞迪銷量優(yōu)勢非常明顯，一直保持著雙倍領(lǐng)先。
但如今，比亞迪正面臨著較大的“護擂”壓力。4月份，吉利、比亞迪、北汽新能源分別銷售新能源汽車6295、6033、5774輛，占據(jù)前三甲。1~4月份，北汽新能源以18474輛的業(yè)績超越比亞迪，摘取階段性的銷量桂冠。
在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪領(lǐng)先優(yōu)勢明顯走弱，而北汽新能源、吉利、上汽等攻勢猛烈。2017年度新能源汽車銷量桂冠花落誰家，將是一大懸念。
比亞迪新能源主力車型銷量疲軟，同時又缺乏迎合當前市場需求的微型產(chǎn)品，使其“護擂”行動變得更加艱難。
2016年，比亞迪唐、秦和E6分別以31405、21868、20605輛的銷量包攬了國內(nèi)新能源車型銷量排行的前三甲。我們認為，2017年1月1日正式開始的補貼退坡，是推動這些車型2016年銷量猛增的重要原因。異乎尋常的熱銷背后，其實也透支了其在2017年乃至后續(xù)一段時間的部分需求。
微型電動車崛起，是引起今年新能源汽車市場競爭格局生變的主要原因。事實上，吉利知豆、康迪熊貓、眾泰云100、奇瑞EQ、江鈴E100等等微型電動車一直是新能源汽車銷量的重要貢獻者，在2015年純電動汽車銷量中占比高達75%，但由于進入門檻低、品牌集中度低以及消費群體小眾化等原因，被比亞迪唐、秦、E6以及北汽新能源EU260等“中規(guī)中矩”的車型掩蓋了風頭。而隨著補貼退坡，低成本的微型電動車迅速顯現(xiàn)出了競爭優(yōu)勢。
今年1~4月，北汽新能源年初推出的微型電動車EC180累計銷量達到11481輛，成為目前最暢銷的新能源車型，知豆D2也表現(xiàn)不俗，而去年的單一車型銷量冠軍——比亞迪唐，累計銷量僅為4340輛。
“成本在3萬~7萬元左右的微/小型電動車，有希望成為家用純電動汽車的主體。隨著政府補貼政策的退坡，其競爭優(yōu)勢將更加明顯。” 汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任歐陽明高曾在兩年前做出這樣的預(yù)測。如今，得到了事實驗證。
據(jù)某論壇網(wǎng)友爆料，比亞迪多年前曾計劃推出微型電動車E1（F0純電動版），主打歐美市場，但最后停掉了這一項目，優(yōu)先推出了秦和唐。其原因或許有三個方面：一是維護新能源汽車領(lǐng)軍者的品牌形象；二是把工作重點放在雙模混合動力車型的推廣上；三是收縮產(chǎn)品線，實施精品戰(zhàn)略。
日前，比亞迪董秘李黔向媒體公開表示，2017年，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域有多款車型上市，除了已上市的秦100、唐100、宋PHEV、宋EV300外，未來還將推出小型SUV車型元PHEV以及更多高性能新能源汽車產(chǎn)品。
新產(chǎn)品能否帶動銷量快速增長，尚待市場驗證。而眼下的比亞迪，卻不得不面對“狼多肉少”的嚴峻考驗。
除了北汽新能源、吉利、長安、奇瑞、眾泰等“老對手”外，今年又有一大波新“玩家”陸續(xù)加入戰(zhàn)團。其中，既有奧迪、奔馳以及與江淮合資的大眾等國際大牌，也有互聯(lián)網(wǎng)造車或脫身于低速電動車的新秀，比如最近獲得第14張新能源乘用車準生證的陸地方舟，還包括長城汽車(8.72, -0.01, -0.12%)等曾對新能源汽車不屑一顧的資深玩家。
市場形勢趨緊，競爭對手增多，比亞迪高度依賴的新能源汽車業(yè)務(wù)正面臨著巨大挑戰(zhàn)。而在此時，比亞迪又將目光投向了一個新的領(lǐng)域。
去年10月，比亞迪“云軌”通車儀式在深圳坪山總部舉行。比亞迪董事長兼總裁王傳福宣稱，預(yù)計未來幾年云軌業(yè)務(wù)將快速成長，收入規(guī)模快速提升，并將最終“再造一個比亞迪”。
多元化發(fā)展的技術(shù)性反思
從一開始，比亞迪就不是一家純粹的汽車企業(yè)。在儲能、電池、光伏及手機配套廠家中，它是汽車做得最好的；在整車企業(yè)當中，它更像一家新能源企業(yè)；在新能源企業(yè)當中，它也許是更加龐雜的體系存在。
比亞迪掌門人王傳福，雖是技術(shù)研究出身，卻在多年創(chuàng)業(yè)歷程中展現(xiàn)了過人的商業(yè)嗅覺，一次次洞悉市場先機，一步步將企業(yè)做大。但是，他的視野似乎有些過于開闊，顯得不夠?qū)Ｗⅰ?/p>
1995年，王傳福從“大哥大”里嗅到了鎳鎘電池的商機，于是辭去比格電池總經(jīng)理的職務(wù)，向其表哥呂向陽借了250萬元，注冊成立了比亞迪科技有限公司。這一年，李書福特意買了一輛奔馳，在他的摩托車廠選了一個小車間，學(xué)著豐田喜一郎的做法，把整部車的零部件拆下來又裝上去，反復(fù)練習。
2003年，已是“電池大王”的王傳福動起了“干汽車”的心思，通過收購秦川汽車，成為繼吉利之后國內(nèi)第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)。這一年，李書福創(chuàng)辦的吉利汽車(14.06, -0.34,-2.36%)已進入全國汽車“3+6”行列，并轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代股份制企業(yè)，首批轎車出口海外。
2009年，王傳福成為中國內(nèi)地首富，手里拿著電池、手機零部件和汽車三張牌。這一年，李書福向沃爾沃“求愛”成功，吉利汽車發(fā)展步入新階段。
2017年，比亞迪汽車的“瘸腿”問題，隨著新能源汽車補貼退坡顯露無遺。而李書福成為了中國汽車首富，吉利汽車已成功擠入國內(nèi)車企銷量前十。
王傳福曾說過，“比亞迪有三大夢想，太陽能、電池儲能和電動汽車。”如今，還要再加上一個“云軌”。
他的夢想似乎有點多，但目前汽車可能才是最重要的。比亞迪年報顯示，2016年，其汽車及相關(guān)產(chǎn)品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏等三大業(yè)務(wù)板塊，在集團總收入中的占比分別為55.10%、37.78%、7.10%。作為貢獻度最高的業(yè)務(wù)板塊，比亞迪汽車及相關(guān)產(chǎn)品的核心競爭力如何體現(xiàn)？
去年，王傳福在接受新華社采訪時說，“比亞迪電池、電機、電控技術(shù)都是全球領(lǐng)先”，理由是“沒有領(lǐng)先的技術(shù)，你就做不到全球（銷量）第一。奔馳找比亞迪合作，也是看中了比亞迪的電池、電機、電控技術(shù)。”
如今看來，這兩條理由都有些難以立足。
首先，補貼退坡后，比亞迪“全球第一”的銷量已難以保證。
第二，奔馳與比亞迪合資的騰勢汽車，2016全年銷量為2287輛，今年一季度僅售出323輛，仍需合資雙方“輸血”維持。
第三，日前，在國家領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，戴姆勒奔馳與北汽集團簽署了一份框架協(xié)議，前者擬戰(zhàn)略投資北汽新能源。而國軒高科最近公告顯示，北汽新能源擬向合肥國軒采購5萬套純電動車動力電池組，合同總金額達18.75億元。
值得注意的是，比亞迪最近在電池方面似乎會有“大動作”。
今年4月以來，業(yè)界盛傳比亞迪將分拆動力電池業(yè)務(wù)，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴洝２痪们埃葋喌隙剞k向媒體表示，此事仍在探討階段，沒有正式確定。
專業(yè)人士分析認為，全球范圍內(nèi)，動力電池技術(shù)路線的重心已轉(zhuǎn)向三元鋰電，比亞迪原先主要走磷酸鐵鋰路線，現(xiàn)在需要在三元鋰電上重新建立領(lǐng)先優(yōu)勢，而比亞迪的垂直整合戰(zhàn)略一定程度上束縛了電池業(yè)務(wù)的發(fā)展，分拆則有利于其電池業(yè)務(wù)做大做強。
總而言之，今年新能源汽車銷量出現(xiàn)震蕩，主要是因為產(chǎn)品不夠成熟，對政府補貼的依賴度較高。從根本上講，動力電池的技術(shù)水平有待提高。待政策補貼完全退出后，松下、三星SDI、LG化學(xué)等日韓動力電池制造商將全面參與中國市場的爭奪。如果中國企業(yè)不能在動力電池領(lǐng)域建立起領(lǐng)先優(yōu)勢，未來，中國多年培育出的新能源汽車市場將面臨“空心化”危機。
近年來，比亞迪在國際上已經(jīng)具備了一定的新能源汽車品牌基礎(chǔ)，是“中國制造”的一張名片。此時此刻，當奮發(fā)有為，爭取早日實現(xiàn)動力電池技術(shù)的進一步突破，助力新能源汽車的市場化推廣。
最后，汽車行業(yè)正處于深刻的技術(shù)變革期，除了電動化之外，智能化、輕量化、互聯(lián)化都是重要的發(fā)展趨勢。作為一家汽車企業(yè)，比亞迪需要在各個方面繼續(xù)提升整車產(chǎn)品的性能和品質(zhì)，為消費者創(chuàng)造更好的用車體驗。
