新能源汽車市場蛋糕很大，然而在目前技術、配套設施不夠完善及生產成本居高不下的情況下，想分得這一杯羹并不容易。值得注意的是，資本方的過度投資也讓這片未知的藍海產生泡沫，掣肘行業的發展。2月新能源汽車銷量止跌回升中國新能源汽車產銷量連續兩年居世界第一。
 

         根據中汽協發布的數據，2016年新能源汽車產銷分別完成51.7萬輛、50.7萬輛，同比增長51.7%和53%；其中純電動乘用車成為增長主力，產銷分別完成26.3萬輛和25.7萬輛，同比分別增長73.1%和75.1%。不過，進入1月，受相關政策影響，新能源汽車的銷量一度遭遇滑鐵盧，比上年同期下跌74.4%。所幸到了2月，隨著新能源汽車補貼具體執行方案的明確，新能源汽車產銷開始回溫，共計售出17596輛，環比增長145%，同比也有30.3%的增長。不過，綜合今年1-2月的數據來看，新能源市場的銷量依舊處于負增長，同比下滑30.5%。
 

         據南都記者了解，今年新能源汽車國家和地方補貼雙雙退坡，其中國家補貼退坡20%，純電動乘用車最高補貼4.4萬元，地方補貼不得超過國家的50%，即最高補貼為2.2萬元。同時，前5批新能源汽車推薦目錄推倒重申，車企需要重新提交申請，而推薦目錄需要時間逐批發布，其影響將延續至3月份左右。3月21日，北京市經信委公示2017年北京市第一批新能源汽車補助目錄，補助資金共涉及4066輛，擬撥付51789.135萬元，比亞迪、吉利、奇瑞、江淮、上汽等十家車企獲得補助資金。隨著北京首批新能源補助目錄的出爐，預計各地的新能源補助政策也將提上日程，新能源汽車市場有望繼續回暖，而4月開幕的上海車展將迎來新能源汽車的一次明暗較勁潮。新能源造車大軍擴容3月2日，知豆成為第11家獲得新能源牌照的車企。
 

         但實際上，新能源造車者遠遠多于獲得新能源牌照的企業，隨著政策的不斷加碼，造車大軍不斷涌入新能源汽車領域。由仰融一手打造的香港正道集團在新能源汽車領域的新動作，成為近日業界關注的焦點。正道集團近日宣布，與京威股份共同簽訂《戰略合作備忘錄》，共同研發生產清潔能源整車，同時將著手實施正道集團新能源車型H600及后續產品的量產事宜。雙方將會組合營公司，各占50%權益。另有消息稱，正道集團將在下個月舉行的上海車展上公布兩款新能源概念車。而在3月20日晚，東旭光電發布公告稱，將通過發行股份及支付30億元現金方式購買上海輝懋持有的上海申龍客車100%股權，從而形成“整車+動力電池”的產業鏈模式，以快速進入新能源汽車領域。東旭光電和京威股份在新能源領域的動作，正是上市公司豪賭新能源汽車的縮影。
 

         除了這些名聲在外的大公司，不少人們相對比較陌生的企業也在加緊布局。作為電動汽車領域新生力量的臺灣ThunderPower，本月底也將攜其電動車產品亮相香港進行的亞太地區的品牌首發。據稱，整車將由他們在浙江紹興的工廠生產，按照計劃是2017年試產，2018年量產，目標產量是10萬輛。不僅于此，天津艾康尼克新能源電動汽車有限公司將攜首款七座純電動MPV亮相下月的上海車展。博郡汽車、桑頓新能源等公司也正在籌劃著造車事宜。高工產研董事長張小飛分析，新進場或者準備入場的新能源造車者主要發力乘用車市場。據不完整統計，目前國內新建新能源汽車公司大約有200家。已獲得新能源牌照的11家企業的產能規劃達到60萬輛，規劃投資額超過150億元，如果按照200家數量推算的話，總投資額將達到3000億元，這還沒有算上傳統車企的新能源乘用車、新能源客車以及新能源改裝車、物流車。
 

         不過，大量新造車者的涌現，難免讓新能源汽車行業出現泡沫，不少專家對此表示擔憂。崔東樹指出，隨著越來越多外資投入進來，新能源汽車成為繼炒房和炒股之后的資本炒作新方向，泡沫肯定是有的；未來幾年新能源汽車肯定有突破性發展，不少資本方看中這一點而進行過度投資，這是不理智的。低端路線更易被市場接受在空氣污染和能源緊缺日益嚴重的大環境下，發展新能源汽車是大勢所趨。高工產業研究院副院長高小兵接受媒體采訪時分析指出，新能源汽車已上升為國家戰略的層面，國家鼓勵新能源發展的大趨勢不會改變。中汽協會副秘書長葉盛基也表示“對2017年新能源市場的展望保持樂觀”。對于2017年新能源汽車銷量的增長，業界專家幾乎持相同意見。
 

         中汽協方面預測“今年全年新能源汽車銷量將保持50%左右的增速，達70萬-80萬輛”。全國乘聯會秘書長崔東樹也對南都記者表示，預計2017年新能源乘用車銷量有望在2016年50萬輛的基礎上提升50%，達75萬輛之多。高小兵也預計這一數字大約在75萬-80萬輛。續航能力不足、充電樁設施不完善及高昂的價格，是阻礙新能源汽車推廣的三座大山。在續航里程和充電樁這兩個老大難問題上，近幾年政府部門和車企一直在努力，也取得了不少進展。如騰勢400在三電系統全面升級后，續航里程可達400公里；ThunderPower電動車號稱續航里程達到600公里。在電池方面，比亞迪股份發公告稱已掌握從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑的制備技術；而東旭光電在收購申龍客車之后，也以“電池+整車”模式搶食新能源市場。而由于電池成本高昂，新能源汽車價格居高不下。與汽油車相比，普通的汽油車只需10萬元，而一輛純電動小轎車開價25萬元左右。在政策補貼退坡機制面前，價格成為阻礙新能源汽車走進尋常百姓家的一個絆腳石。從銷售情況來看，銷量較高的都是價格低廉的低端新能源汽車。以2月份銷量冠軍北汽新能源EC系列為例，1月18日上市的EC180享受國家、地方、廠家三級補貼后的價格僅為4.98萬元-5.58萬元，憑借價格優勢實現了2800輛的銷量，環比增幅287%。而在這方面，以特斯拉為代表的高端新能源車也在努力降低身價。據悉，特斯拉從4月16日起停售旗下最廉價車型60kWh，為年底在美國上市、2018年初進入中國市場的Model3投產讓路。據特斯拉官網公布，Model3售價為3.5萬美元，約24.15萬人民幣，是特斯拉迄今為止售價最低的一款電動車。崔東樹分析，新能源汽車走低端、低價路線更容易被中國市場接受，這是大勢所趨，因為低端市場的主流消費購買潛力最大，只有打造廉價的純電動汽車才能實現低成本出行這一目標。亮點政府兩會報告首提“清潔能源汽車”今年兩會，李克強總理在《政府工作報告》的第三部分《2017年重點工作任務》中提出“要強化機動車尾氣治理，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車，在重點區域加快推廣使用國六標準燃油”，首次將“新能源汽車”的提法改為“清潔能源汽車”。新能源汽車和清潔能源汽車到底有什么不同？新能源汽車通常指采用非常規的車用燃料作為動力來源，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。清潔能源汽車比新能源汽車的范圍更廣，除了新能源汽車外，還包括天然氣汽車、甲醇汽車、乙醇汽車、太陽能汽車等帶有環保特質的汽車。今年兩會上，全國政協委員、浙江吉利控股集團董事長李書福提議加快推廣的甲醇汽車，就是屬于清潔能源汽車。業內分析，總理將“新能源汽車”擴大為“清潔能源汽車”，意味著混合動力汽車、甲醇汽車、天然氣汽車等原本不被政策重視的環保汽車被“扶正”。微觀巨頭車企新能源“劍走偏鋒”勝算幾何？在大小車企對新能源汽車近乎瘋狂的布局下，國內幾大著名的新能源汽車自主品牌，卻在力求玩出新意思。近日，比亞迪瞄準上游資源的合資公司宣布資金到位，而吉利董事長李書福則在兩會期間再次提議甲醇汽車的普及，并在近期加快甲醇出租車的布局，兩大廠商不約而同選擇劍走偏鋒。比亞迪盯上最上游資源今年，比亞迪在新能源之路的大動作似乎并非在車型上，而是把矛頭瞄準了原材料上游資源，實現全產業鏈的布局野心昭然。作為國內首屈一指的新能源車企和鋰電池供應商，比亞迪對鋰資源的渴求，或許比任何其他車企都要強烈。南都記者查閱近年鋰電池價格走勢了解到，2015年底到2016年初，碳酸鋰經歷的一波價格狂飆，價格從4萬元/噸上漲至大約15萬元/噸，個別上游企業甚至報價17萬元/噸，或許是被漲價“嚇到”，比亞迪去年6月宣布在青海合作設立新公司，而今公司又有新進展，比亞迪日前發布上市公司公告，稱新公司的5億元注冊資金已然到位，其中比亞迪占股比例達到49%。消息一出，業界傳出質疑聲音，有業內人士甚至戲稱比亞迪此舉是“異想天開”，理由是長期以來國內企業的碳酸鋰均嚴重依賴進口，目前尚未有企業在青海等地實現大規模商業化的提鋰。對此，比亞迪的解釋是，其已經在鹽湖提鋰吸附劑制備技術上取得重大突破，掌握了從鹽湖鹵水中提鋰的鋰吸附劑的制備技術，該科研突破是鹽湖商業化提鋰的關鍵。此外，比亞迪的目的也十分明確，就是保障在新能源產業戰略目標中鋰電池對上游原材料碳酸鋰的需求，言下之意是控制上游產業鏈，降低成本，增加利潤，業界普遍認為，對電池原材料的布局，也是出于比亞迪云軌項目鋪開的考慮。目前，比亞迪暫未公布新公司的具體產能、以及產能何時釋放等問題。比亞迪董事長王傳福此前曾透露，未來要在青海實現10Gwh鋰電池產能，高工產研鋰電研究所的公開數據顯示，2016年中國汽車動力電池產量在比2015年有所提升的前提下，也只有30.8GWh，因此，若實現10Gwh產能，毫無疑問會極大填補國產鋰電池原材料數量上的不足。然而實際情況是，截至2016年底，比亞迪在惠州、坑梓的兩個動力電池生產基地，目前也只有共計10Gwh的產能，就連坑梓基地也還有6Gwh的產能配套尚未投入使用，剛掌握提煉技術的比亞迪，恐怕在青海實現高產能仍有待時日。去年至今碳酸鋰價格穩中略升，如今價格約為13萬元/噸，市場供給整體平穩，至少在當前的供需下，加上比亞迪在坑梓基地仍會擴建產能，2018年才會投產的青海工廠，至少在短期內并不起決定性作用。吉利甲醇汽車已投入千輛今年兩會期間，有關新能源汽車的提案此起彼伏，全國政協委員、協鑫（集團）控股有限公司副總裁柳崇禧推薦氫燃料電池，而全國政協委員、漢能控股集團董事局主席李河君則鼓勵太陽能汽車，而真正來自汽車界的政協委員，吉利控股集團董事長李書福則再度提出推廣甲醇汽車。在今年兩會期間的政府工作報告，新能源汽車的說法已被“清潔能源汽車替代”，甲醇汽車顯然位列其中。經過兩會期間的“預熱”，吉利馬上投入新一批甲醇汽車的使用，3月中旬，吉利在貴陽交付200輛甲醇出租車，貴陽吉利甲醇出租車保有量達到600輛，要配合甲醇汽車的運營，就要配備專業的甲醇燃料綜合加注站。吉利內部人士日前向南都記者表示，目前全國共有1008輛吉利甲醇汽車在5個省市8個試點區域進行試運行，試點城市包括晉中、寶雞、貴陽、蘭州以及上海，目前甲醇汽車行駛總運行里程超過1.3億公里，單車最大行駛里程超過30萬公里。到底甲醇汽車是吉利現有新能源布局的主力軍，還是只是劍走偏鋒的一招，僅從吉利現有市場表現來看，貼近后者的可能性更大一些。吉利2016年的財報顯示，全年總收入達到537.2億元，但占據總銷量榜單前幾名的主力車型，卻幾乎都是不折不扣的汽油車，包括吉利新帝豪、遠景、博越、金剛、帝豪GS等，占據吉利全年總銷量的8成。略為諷刺的是，吉利曾宣布2020年新能源汽車銷量會占銷售總量的90%，要在兩三年內讓吉利放棄現有汽油車的優勢，全面轉型新能源，顯然并不靠譜。李書福近期接受媒體采訪時，也并沒有把話“說死”，“基于能源多樣化，我們混合動力也要做，純電動車也要做，傳統的發動機也要再改進，另外我們還有甲醇汽車。”記者手記沒有不敢做的自主品牌除了自主品牌摸著石頭過河，近日豐田押寶氫燃料電池的消息也在圈內引起不少轟動，在混動、純電動兩大戰場上，車企暫且勝負未分，卻都已經瞄準下一個新能源風口，從戰略角度來看，似乎并無不妥之處，誰先占領戰略高地，哪種能源將成為主流，必然與現在的努力有千絲萬縷的聯系。然而，細看廠商的這些“偏招”，卻不難發現，他們要達成的目標與車企、市場之間仍存在巨大的錯位，比亞迪本地產能尚未飽和，卻已表示攻克技術難關，提出幾乎翻番的生產目標，但實際效果如何，目前尚無人作出哪怕相對可靠的猜測。吉利把甲醇汽車掛在嘴上，但實際上在傳統的汽油車，以及尚處于混戰的新能源車領域，都與競爭對手打得不可開交，僅投入千輛甲醇車情況下，就談普及的問題，可以想象荊棘必然滿途。不過，自主品牌在嘗試國際巨頭都沒有先例的戰略布局，博得眼球的同時，也配得起大家的鼓勵與關注。