近年，新能源汽車銷量增長迅速。據統計，2016年我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50%，在汽車銷量的占比達到1.8%，保有量接近100萬輛，領先于世界水平。

 

      從2009年新能源車最早在封閉區域內示范運營，到2013年少量市場化，再到2014年“新能源汽車元年”的發力。以36個月的一般標準，首批新能源車即將進入置換期。然而，有消費者卻發現，這備受追捧的新能源汽車一旦成了二手車，便有些像落架鳳凰，難以再找到下家。

 

      無價也無市

 

      需求量太小，車輛殘值率不確定，二手車商紛紛拒收

 

      李先生2013年購買了純電動汽車，經過幾年的使用，電池性能衰減。于是他最近動起了更換一輛性能更好的電動汽車的念頭。他開著這輛當時花了近10萬元購買的純電動汽車，在二手市場上轉了一圈。大部分車商在得知他想要出售的是純電動汽車時，紛紛搖頭拒收。好不容易找到一家表示可以收的，一問報價，車輛殘值大概只剩下新車的40%左右。在二手車交易市場碰了一鼻子灰后，李先生只得悻悻而歸，置換計劃也不得不暫時擱淺。

 

      記者走訪二手車交易市場發現，李先生的尷尬遭遇，正是目前絕大多數新能源汽車車主在準備置換自己舊車時的普遍遭遇。

 

      在位于北京市南四環的花鄉舊機動車交易市場，二手車商店面門前的停車場上，完全見不到新能源汽車的蹤影。當記者詢問商戶時，得到的回答幾乎都是“我們不收二手純電動汽車”。商戶表示，一方面由于這類新能源二手車需求量太小，收到后難以出手；另一方面，由于各企業在新能源車的電池壽命以及安全性方面各不相同，導致在保值率的計算上有很多不確定性，進而使新能源車難以像傳統燃油車那樣有著完善成熟的二手車殘值評估標準。

 

      記者咨詢了某二手車電商平臺，該平臺回復稱：“這個領域仍屬于新生事物，很多地方還不成熟，我們只能提供車輛信息，在檢測評估方面，也只能對其是否是事故車、泡水車、火燒車進行檢測，其他方面沒有技術手段鑒定，并且由于交易量很小，評估數據也未形成參考價值。”

 

      對于新能源二手車不受待見的現狀，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為原因有三：首先，新能源汽車市場保有量不高。北京地區新能源汽車銷量從2015年才開始爆發，大多數新能源汽車未到置換周期。其次，對于新能源汽車的評估鑒定辦法很難在短時間內建立。三年前新能源汽車技術和電池制造技術還比較落后，三年里，汽車及電池技術經歷了快速提升，但技術快速迭代會給車輛的估值帶來更大難度。第三，隨著新能源汽車的普及，消費者會更加關注新能源汽車的功能和設計，未來換一款新能源汽車會像換一款手機一樣，年輕消費者對于價格和保值率的敏感度不會太高。

 

      隨著續航里程的不斷升級、現代科技感的更多融入，對高品質享受的追求驅動新能源車置換周期要短于傳統燃油車。同時，不同生產廠家的電池質量也不盡相同，如一些廠家采用的磷酸鐵鋰電池相對不穩定、掉電快，不僅讓患上“里程焦慮癥”的車主想換車，更是降低了車輛的殘值率。

 

      估值是空白

 

      交易主要依據市場行情，還沒有檢測手段

 

      記者調查發現，目前國內對新能源二手車還沒有檢測手段，估值主要依據市場行情，而在估值標準方面存在諸多爭議。

 

      二手車估值與交易平臺車300創始人許偉告訴記者，電池損耗是影響新能源汽車保值率的最主要因素。“使用內燃機的車輛行駛20萬公里，壽命只減少了1/5左右。電動汽車開兩年以后，續航能力就會降低至一半到2/3，而且車輛的修復和再利用除了廠家以外，沒有第三方能做到。”

 

      與許偉的觀點不同，北京萬幫之星北汽新能源汽車銷售服務有限公司五道口店李愛國認為，電池損耗并沒有外界傳言的那么嚴重，新能源汽車保值率相比燃油車低的主要原因是目前純電動二手汽車還未大規模進入流通市場，市場需求量比較低。“現在燃油車購買第一年保值率會降低15%—20%，新能源車略高于燃油車，降幅在20%—25%，從第二年以后，兩種車保值率降幅就基本相同了。”

 

      “未來新能源車的保值率是有可能超過燃油車的。”李愛國認為，“因為純電動汽車的保值率高低主要看電池的性能，未來3—5年隨著電池技術的成熟及淘汰電池在其他領域的應用，純電動汽車的保值率會不斷提升。”據介紹，一些工廠會將“退役”的新能源車電池集中起來用于發電，這些電池還能用在低速電動車或電動摩托車上，實現梯次利用。

 

      不僅國家層面暫無新能源車的評估標準出臺，以車輛保值率研究見長的第三方評估公司精真估也表示，雖然一直在關注新能源車領域，但還沒有關于其保值率及評估標準的研究成果。主要原因在于新能源二手車的交易量小、分布很不均勻導致尚無規律可循。

 

      “可供調研的樣本太少了。”精真估資深數據殘值產品經理楊嘯飛告訴記者，雖然工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，要求新能源汽車生產企業對已銷售的全部新能源汽車產品的運行安全狀態進行監測，為每一輛新能源汽車產品建立檔案，跟蹤記錄汽車使用、維護、維修以及動力電池回收利用情況。但這只是針對產品性能的跟蹤，尚未包含價格因素。

 

      回收有“痛點”

 

      新能源車置換周期臨近，打通流通渠道迫在眉睫

 

      “現階段新能源二手車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業公司運轉。在市場空白期，汽車生產企業應該主動承擔社會責任，給新能源的處置留好出口。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示。

 

      比亞迪、北汽新能源等汽車廠家推出了自有品牌新能源車回購和置換業務。但記者在實地調查中卻發現，車企的回收也存在諸多“痛點”。

 

      北京地區多家比亞迪經銷商4S店均表示目前還沒有接到通知有這項業務，因為目前比亞迪的這一政策只在深圳試點，其他地區并未執行。

 

      “想象很美好，實際操作卻很難。”北汽新能源華北事業部總監許國慶進一步分析道，“比如一輛使用了24個月、六折回收的二手車，如果四折賣到三、四線城市，那兩折的差價誰來承擔？”十幾萬的新能源車即使四折出售也要4萬—5萬，和2萬—3萬一臺的全新低速電動車相比，在三、四線城市根本沒有競爭力。

 

      近期北汽新能源也在各城市成立了分時租賃公司，可以消化部分二手車；還有一些企業訂單，將二手車作為內部配車使用，但是這些渠道的消化能力畢竟有限。

 

      “僅靠政策和車企是無法真正拉動市場的，只有消費者認可，新能源二手車交易才會活躍起來。”楊嘯飛預測5—6年后，新能源二手車交易才會進入開始期，而非爆發期。

 

      在許國慶看來，隨著置換周期的臨近，打通二手車流通渠道已是迫在眉睫，要解決目前的交易尷尬，恐怕還要從建立行業標準和提升產品性能入手。保值率的通行公式和電池損耗的折價標準對二手車交易至關重要，各大車企已在著手制定各自的評估、回收標準。“但更重要的還是應出臺更具管理性和公信力的行業標準。”