新能源汽車是未來趨勢，而電動汽車則是目前能夠快速實現(xiàn)量產(chǎn)的一類！然而，趨勢和現(xiàn)實之間隔了一道紗簾，隱隱約約又琢磨不透，造車路上比拼的是勇氣、決心、生態(tài)體系，而并不僅僅是資本。因為處于黎明前的黑暗，互聯(lián)網(wǎng)造車必然要經(jīng)歷坎坷(比如樂視的財務(wù)危機、比亞迪騰勢的尷尬都是磨難)。

已經(jīng)上路的比沒有消息的更值得尊敬和看好，因為曝光了的都是可以見光的，而沒有上路的則很多是虛無縹緲中，我們建議要堅決停掉一些玩票項目，不是項目不靠譜而是雙線作戰(zhàn)真的會拖垮你(大多數(shù)企業(yè)沒有賈躍亭的毅力和決心，也沒有比亞迪的根基)。

幾乎很少有人注意到，所有的互聯(lián)網(wǎng)造車都在采用雙品牌運作(比如樂視系的-FF和LeSEE；蔚來系的-蔚來和車和家；和諧富騰系的-FMC和愛馳(最初還叫愛車現(xiàn)在為愛馳)；就是比亞迪也搞出來了比亞迪和騰勢)，這其中蘊含著理想與現(xiàn)實的差距，也可以看出互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在電動車高低發(fā)展路徑和方向上的舉棋不定。

 

在市場是特斯拉還是比亞迪贏得未來沒有定論的時候，雙品牌目的就是給自己買保險，反正總有一扇門會打開，當打開的時候在里面就不會輸，這或許是互聯(lián)網(wǎng)造車運作的邏輯。但這無異于風險投資，在雙品牌對抗風險的同時，也恰恰使自己處于更大的風險之中。原因是雙線運作的人力、財力和精力成本會使企業(yè)很快透支，且筋疲力盡。樂視汽車最近的危機可以說就恰恰源于雙品牌運作到來的巨大壓力。
 

對于許多從事汽車行業(yè)的人來說對造車都有一種敬畏心里，因為造車的流程、供應(yīng)商體系以及研發(fā)數(shù)據(jù)庫等等都是非常龐大而系統(tǒng)化的工程，這個不是說誰想要做就能做的，否則全球不可能只有少數(shù)國家有汽車工業(yè)(這也是谷歌和蘋果都最終放棄造車的原因)。不過，正所謂初生牛犢不怕虎，中國的互聯(lián)網(wǎng)公司作為門外漢并不覺得造車有多難，相反，在他們的眼里，汽車真的只是裝有四個轱轆能跑的交通工具而已，他們更關(guān)心的往往是搭載在車上的人機交互系統(tǒng)。

從近幾年國內(nèi)各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛加入到互聯(lián)網(wǎng)造車的熱潮中，我們可以感覺到中國的這批互聯(lián)網(wǎng)新貴們渴望更大的舞臺，渴望更雄厚的境界實力，而電動車實際上比傳統(tǒng)汽車要簡單，因此他們愿意冒險，因為一旦成功就變成了名利雙手的實業(yè)家。然而造電動車簡單，可是要說服市場買單確實一個難題，而且方向不明，高開高走的特斯拉雖然有了名聲，但實際上虧損了很多年，要是后來者單走高開高走，這么虧，恐怕承受不起啊。而走經(jīng)濟民用路線的比亞迪汽車和北汽新能源汽車，實際上都靠政策支撐，而且在大眾心中目前并沒有建立口碑，對最在乎形象最具忽悠能力的互聯(lián)網(wǎng)新貴們來說這條路也不是他們喜歡的。

互聯(lián)網(wǎng)公司雙品牌運作電動車背后真相：臺面上都很肯定，現(xiàn)實中都看不清路互聯(lián)網(wǎng)公司雙品牌運作電動車背后真相：臺面上都很肯定，現(xiàn)實中都看不清路

中國的互聯(lián)網(wǎng)造車雖然名義上都是打著挑戰(zhàn)特斯拉旗號，其實背地里又是另外一種想法，因為特斯拉可以賭，而中國蜂擁而至的互聯(lián)網(wǎng)造車卻容不得長期虧損，所以都是特斯拉+比亞迪高低雙線戰(zhàn)略。

樂視的戰(zhàn)略FF和LeSEE一高一低兩個項目，目前只能硬著頭皮上，頂過去一定會一片光明(但他和比亞迪算是最靠譜的一類，原因是樂視早已經(jīng)有超級電視和手機的制造經(jīng)驗，這充分說明樂視及其創(chuàng)始人賈躍亭并不只是能說會道的資本忽悠家，他是自己真投錢，全心全力壓上身家性命的干，所謂哀兵必勝，沖這一點他也比和諧富騰和蔚來系更加靠譜)。

比亞迪和騰勢，未來看還是要舍棄一個，品牌可以保留，但運作和渠道還是融為一體比較合適。蔚來和車和家，我看李斌和李想還要多琢磨琢磨，對于沒有任何制造業(yè)經(jīng)驗的他們來說兩個項目同時上馬風險過大，還是選擇一個比較好。至于戴雷和付強所在的和諧富騰系FMC和愛馳，資本方已經(jīng)有了不利因素，建議還是想辦法合二為一為好。

總結(jié)：

高端和低端通吃，這也許是一個車企最希望看到的，一個可以通過較高的溢價能力獲得豐厚的利潤，同時還能提升自身的品牌價值，而低端則可以實現(xiàn)規(guī)模生產(chǎn)，迅速提高自身的市場占有率。

然而中國互聯(lián)網(wǎng)車企們最大的問題是出發(fā)點太理想化和太功利主義。海外的高端品牌帕加尼、科尼塞克說白了都是富人們?yōu)榱藵M足自己的個性化需求打造的，沒有那么強的功利性，而中國的高端車項目，清一色的選擇超跑，且不說傳統(tǒng)超跑除了法拉利，基本都是虧損的，單就市場需求，中國有這么多特例獨行的高端人群嗎？顯然是沒有，你看寶馬i8的銷量也很有限，人家還是全球公認的百年豪華品牌。

如果要高端是不是該打造出一款純電動寶馬760Li和S65AMG這樣的宜商宜家的車靠譜呢？何況特斯拉首款量產(chǎn)車型為Roadster跑車但成功的卻是四門轎跑的MODEL S，早已經(jīng)驗證了實用的耍帥才是王道。所以互聯(lián)網(wǎng)造車的高端項目一定要調(diào)整方向，這一點樂視的賈躍亭倒是轉(zhuǎn)的很快，F(xiàn)F首款量產(chǎn)車和此前的概念車有很大不同，F(xiàn)F 91，盡管這車的性能達到了全球最快的從0到96公里/每小時加速2.39秒，但它首先是款實用的跨界轎車。