5月17日，工信部發布了《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》（以下簡稱《公示》），經電動汽車資源網統計，非個人用戶購買累計行駛里程未達到三萬公里的有249輛，沒有通過審批（相關閱讀：面對58.59億元的2016年新能源汽車補貼初審公示 幾家歡喜幾家愁）。細究之下可發現，3萬公里的輻射面十分之廣，乘用車、商用車領域都存在“非個人用戶”購車的情況。
運營商和車企誰才是真正的“大爺”？
按照一般性的理解“顧客是上帝”，在車企和運營商之間，顯然運營商是客戶，也就是“上帝”。從目前的現實的情況來看，車企不愿意承擔全部國補與地補，一般情況下，車企會與運營商簽署協議，比如說：運營商墊地補，車企墊國補。看起來似乎車企與運營商又是相互依存的關系。
在新能源物流車運營領域，對于車企來說，何時才能達到“3萬公里”取決于車賣給了誰，如果用戶運行強度越大，周期越短；反之，運行強度越小，周期越長。因此，許多車企開始選擇優質運營商，主要考核標準是有一定規模、資金雄厚的一些大運營商，以及那些運營模式清晰且潛力巨大的運營商。
而在乘用車分時租賃領域，目前是分時租賃發展的關鍵時期，很多平臺都在加購車輛，以擴大市場占有率。但是，分時租賃行業主要以短途代步為主，行駛里程不會太長，且車輛受到故障、事故、冬季續航等的影響，總體日均行駛里程大概在60~80公里，對于新購車輛，可能需要運營一年半乃至以上方能達到此標準。這也就意味著，車企會承擔更大的成本壓力，運營商需要拿出有效的運營里程來說服車企將車賣出，或者企業有足夠的資金實力墊付一部分資金。
可以說，由于“3萬公里”的存在，車企正在逐漸的成為“大爺”，為了避免出現資金困難，開始“挑選”客戶。此外，一部分車企也在不斷布局自己的運營企業，跟專業從事運營商分一杯羹。如果是剛剛起步的創業企業，本來就沒有整車背景支持，同時也沒有較強的資金實力墊付資金采購新車，去提高市場占有率和使用率，只能眼看著形勢越發不利。
“大爺”就一定能笑到最后嗎？
從前文來看，車企這個現階段的“大爺”似乎很是春風得意，但實際上，是不是就真的能夠笑到最后呢？車企要獲得利潤，就必須有銷量，可以選擇客戶，然而選擇大平臺是不是就是最好的選擇呢？
實際上我們可以發現，運營商的未來是不可預知的，如果是運營商平臺，那么它所能掌握到的資源更是不可估量。一個有雄厚資金、同時有著充足貨源的新能源物流車運營平臺，在小平臺被逐漸淘汰之后，將會掌握到車廠、貨源、司機、快遞等等資源，最終將形成行業壟斷，掌握絕對的話語權；分時租賃行業顯得相對樂觀一些，一個B2C的市場，形成壟斷相對會緩慢的多。
然而，任何一個行業形成了絕對壟斷或者幾方壟斷，都對其健康發展極為不利，顯然，這樣的趨勢正在逐漸顯現，如果車企選擇眼前的利益，助長了壟斷的形成，無異于“與虎謀皮”，在后期可能淪為已經形成壟斷的運營商平臺的“代工廠”。
車企與運營商始終應該是相輔相成相互依存的關系，保留足夠的活躍者，保留行業的常態化競爭，才能促進行業的不斷發展。
當然，在現有的“3萬公里”標準之下，由于資金的問題，車企可能會做出最適合現階段的選擇，但為何不去思考運營商、用戶、乃至主機廠更加深入的合作？或者思考通過融資渠道、金融手段獲得資金呢？金融行業又應該如何抓住行業發展的大好機遇呢？
當然，這些問題，筆者很難給出最全面的答案，如果你想知道更多，歡迎參加2017年6月1-2日 ，由電動汽車資源網主辦的2017第三屆中國新能源汽車運營商與車企對接采購交流會暨新能源汽車整車企業與零配件企業技術交流論壇，專家、學者及行業實踐者將告訴你。（文/電動汽車資源網 岳紹雪）
