這正是眼下我國新能源汽車市場的真實寫照，既有松也有緊，既有人活得好也有人受煎熬，既是機會無限但也問題多多。

 

         新玩家入局

 

         一對老舊的玩家在全新的組合下，重新入局。

 

         日前，江淮汽車發(fā)布公告，稱收到《國家發(fā)展改革委關(guān)于安徽江淮汽車集團股份有限公司與大眾汽車（中國）投資有限公司合資生產(chǎn)純電動乘用車項目核準的批復(fù)》，同意建設(shè)江淮大眾汽車有限公司（暫定名）。

 

         公告顯示，江淮大眾項目總投資為506111萬元，江淮汽車和大眾中國分別以現(xiàn)金方式出資100000萬元，總投資與項目資本金的差額將通過自籌方式解決，工廠全部建成后形成年產(chǎn)10萬輛純電動乘用車生產(chǎn)能力。

 

         根據(jù)約定，雙方合資期限為25年。其間將充分利用合資雙方資源，設(shè)立全新自有品牌和商標，拓展國內(nèi)和國際市場。

 

         雖然更多合作細節(jié)還有待完善，合作前景究竟幾何也需要時間來檢驗，但至少截至目前，江淮大眾的身份已然獲得了初步認證。

 

         事實上，江淮汽車與大眾汽車早已暗送秋波多時。

 

         雙方于去年9月簽署諒解備忘錄，第一次公開表態(tài)將擬以50：50的比例出資成立一家研產(chǎn)銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出行方案等領(lǐng)域開展全方位合作。當時的約定是，力爭在備忘錄簽訂后的5個月內(nèi)商定并簽署正式協(xié)議。

 

         彼時，外界不曾懷疑雙方的誠意。畢竟，江淮汽車一直是中國車企中少有的沒有與外資廠商合作的主流車企，同時也有新能源汽車的優(yōu)勢，稱得上優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，而在全球市場麻煩纏身的大眾汽車也有著再覓親密戰(zhàn)友以期扭轉(zhuǎn)局面的迫切需求。

 

         當時唯一的憂慮是來自相關(guān)法規(guī)的制約。根據(jù)我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，一家外資汽車企業(yè)在中國只能有兩家合資公司。因為大眾汽車在華已經(jīng)擁有上汽、一汽兩家合作伙伴，所以按道理來說，江淮大眾的成立，會使得大眾汽車在華合資公司數(shù)量升至3家，與政策相左。

 

         但“僥幸”在于，國家主管部門曾在2015年6月專門針對電動乘用車企業(yè)開放單一生產(chǎn)資質(zhì)，也就是說電動乘用車合資公司可能不在這一政策限定范圍之內(nèi)。

 

         如今來看，“僥幸”成真。一個有可能向前、有可能向后的故事，最終還是走向了前方。

 

         傾全力投入

 

         將要在新能源汽車市場傾情投入的，不止這兩家。

 

         算上江淮大眾獲批，截至目前，今年已經(jīng)有8個新能源汽車項目得到發(fā)改委批復(fù)。而去年全年，獲得批復(fù)的企業(yè)總共才7家。也就是說，今年不足半年內(nèi)的批復(fù)量已經(jīng)超過去年全年的批復(fù)總量。

 

         正是因此，不少業(yè)內(nèi)人士認為，這是從準入層面放寬申請資質(zhì)門檻、鼓勵入局信號的釋放。

 

         與之對應(yīng)的，是參與者的熱情更為高漲。

 

         在不久前的上海車展，新能源汽車成為各家車企的一大主攻方向，總計共有159輛新能源汽車參與，預(yù)計今年內(nèi)上市的新能源乘用車將超60款。

 

         而這些，不過只是第一步。從各車企此前在各種場合的公開表態(tài)來看，新能源汽車無疑都是未來的發(fā)力重點。

 

         比如，未來5年，上汽集團將再累計投入200億元，推出30款新能源產(chǎn)品；長安汽車的新能源計劃是在未來10年投入180億元，并向市場推出24款全新新能源車型；而吉利汽車則是爭取在2020年，將90%的產(chǎn)能和銷量轉(zhuǎn)化成為新能源汽車，也就是沖擊180萬輛的銷量……

 

         據(jù)不完全統(tǒng)計，目前各地在建的新能源汽車項目超過30個，新能源汽車生產(chǎn)廠家170余家，整體產(chǎn)能超過300萬輛。而根據(jù)我國此前發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，國家原本的規(guī)劃是：到2020年我國新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛。

 

         也就是說，就算接下來沒有新入局者、沒有產(chǎn)能擴充，眼下的水平都已經(jīng)比國家規(guī)劃的3年后的規(guī)模超出許多。因此也就不難理解，為何已有業(yè)內(nèi)人士開始對目前的新能源汽車擴張?zhí)岢霎a(chǎn)能預(yù)警。

 

         “汽車企業(yè)對地方經(jīng)濟的重要性不言而喻，同時新能源汽車市場比較火爆，各地爭相引入或建設(shè)順理成章。”中國汽車工程學(xué)會電動汽車分會秘書長田光宇分析指出，今日局面也算是意料之中。畢竟，市場是明朗的，企業(yè)又多是逐利的。

 

         去年，我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，同比增長53%。比數(shù)字本身更有說服力的是，新能源汽車在2016年得到了市場的接受。

 

         有數(shù)據(jù)顯示，2015年銷售的37.9萬輛新能源汽車中，僅有8萬輛是私人購買，占比不過21%。這其中還有約6萬輛的銷量是出自北京、上海、廣東、深圳、天津、杭州六大限購、限行城市。而在去年，私人用戶占比已達到50%。

 

         “從銷量上來說，從普通消費者的購買來說，新能源汽車去年才正式走入家庭，開始被市場接受。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊對新金融觀察記者表示，普通消費者對新能源汽車的態(tài)度已經(jīng)從最初的意愿不強、被動購買逐步轉(zhuǎn)為意愿大幅提升。

 

         羅磊認為，當新能源車走過去年的向家庭普及后，可能會出現(xiàn)兩種情況：一種是市場驅(qū)動新能源車的附屬設(shè)施的建設(shè)會加快，另一種則是附屬設(shè)施的逐漸完善反過來會吸引消費者去購買新能源車。“因而新能源汽車在2017年仍然會是市場的一大看點，仍然會有一些期待”。

 

         冷水照樣有

 

         但即便如此，還是會偶有冷水潑來。

 

         比如，從今年開年開始，新能源汽車市場就透出了一股寒意。春節(jié)所在的1月份，新能源汽車共銷售5682輛，同比下降74.4%，環(huán)比暴跌94.5%。其中多家車企整月未售出一輛新能源汽車。

 

         當然，這有一定的客觀原因，春節(jié)因素和補貼政策調(diào)整都直接影響了銷售。隨著此后政策趨于穩(wěn)定，新能源汽車銷量也從2月開始逐步回升——2月銷售17596輛，3月銷售31120輛。

 

         但即便如此，這依舊是一個尷尬的季度。今年一季度，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷的同比增長均出現(xiàn)負數(shù)，產(chǎn)量同比下滑7.7%，銷量同比下滑4.7%。與此同時，行業(yè)整體營收同比增長6%，低于去年同期平均增速；凈利潤同比微增2%，更是遠遠低于去年同期的25%。

 

         放眼海外，全球一季度新能源汽車銷量同比增長36%。銷量排名前十的車型中，中國自主品牌僅有兩款車型入圍，分列第七和第十；總銷量排名前十的汽車品牌中，中國自主品牌同樣僅占兩席，其中比亞迪更是從銷量冠軍的位置跌落到第八。

 

         其實，比亞迪是受累于新能源汽車低迷的典型代表。根據(jù)2016年財報顯示，比亞迪汽車業(yè)務(wù)全年營收約570億元，占集團總收入的55.1%。其中新能源汽車業(yè)務(wù)整體收入約為346.2億元，占整體汽車業(yè)務(wù)的61%。也就是說，新能源汽車業(yè)務(wù)對比亞迪集團的營收貢獻占比已達33.46%，成為支撐集團收入和利潤的重要來源。