「第一原理」(First Priciples)最早出自 2300 年前古希臘哲學家亞里士多德。在亞里士多德的書中，第一原理是這樣表述的：“在每一系統的探索中，存在第一原理，是一個最基本的命題或假設，不能被省略或刪除，也不能被違反。”

         馬斯克提到了兩種不同的思維方式 ——「比較思維」和「第一原理思維」。在這個信息大爆炸的時代，我們的耳邊充斥著過量信息，透過現象去認識本質變得越來越困難，人們往往會摒棄那些最本質的東西，而是從覆蓋在本質之上的東西入手，比如經驗，比如方法，甚至傳言。在商業世界中我們崇尚競爭，這在本質上也是一種比較思維。而這種競爭的結果是，只能產生細小的迭代發展，而無法出現顛覆性的創新。 而馬斯克的「第一原理」，就是回歸到事物本源去思考基礎性的問題，而不是模仿別人做的事情并加以小幅更改。否則只能產生細小的迭代發展，而無法出現顛覆性的創新。這一思想是馬斯克從物理學中得到的哲學啟發，幫助馬斯克多次解決了技術上的難題。

         在特斯拉早期研制電動汽車的時候，遇到了電池高成本的難題，當時儲能電池的價格是每千瓦時600美元，85千瓦電池的價格將超過5萬美元。馬斯克通過第一性原理發現，如果從倫敦金屬交易所購買鋰電池組的原材料組合在一起，只需要80美元/千瓦時。他從中發現有巨大的價格差距，所以特斯拉在2013年開始自己建立了電池廠，今年一月份開始大規模生產，投產之后電池的價格可以下降30%，每年可以支持150萬輛電動車對電池的需求。

         在Tesla電動車的開發過程中，馬斯克并沒有模仿傳統的汽車廠商，而是基于第一原理獨辟蹊徑。特斯拉Model S電池組板由16組電池組串聯而成，并且每組電池組由444節鋰電池，每74節并聯形成，所以特斯拉Model S電池組板由7104節18650鋰電池組成。電池管理系統為特斯拉自行研發，擁有高度的知識產權的核心技術。

         特斯拉電機采用三相交流異步電機，每相采用推挽電路28個IGBT管驅動，共使用84個IGBT管，加上其他部位的IGBT管，共使用96個開關管，均采用分離式IGBT管，而非常見的模塊型，并且采用80年代初的TO-247封裝。也就是說，他們用 20 年前的功率電子模塊封裝技術，造就了世界上最受歡迎的電動車！

         特斯拉更像是一家IT企業，而非是傳統車企。他們率先搭載自動駕駛的硬件，再通過OTA進行升級支持。那么傳統企業則是相反，他們更愿意讓技術經過測試成熟后再大規模搭載。一開始也總是小規模嘗試，用在頂配車型上進行評估。由于是從小規模逐漸普及，成本和規模不匹配，因而價格高居不下，讓用戶難以接受。

         對于電動汽車的無線充電系統，如果試著用「第一原理」來思考，我們會得到哪些啟示呢？

         一、絕大多數業內人士認為，無線充電成本高，初期只能在高檔車型上作為選配，作為有線充電的一個補充 —— 這就是典型的「比較思維」！展開無線充電系統，我們可以看到，主要的原材料不外乎Litz, Ferrite, Capacitor, Switch, MCU等等，如果象馬斯克那樣，仔細核算材料成本，再考慮一個合適的公司利潤，那可能的市場價格又會怎樣？ 大家看好無線充電的前景，相信2020年前后將會大規模普及。我們的估算不能基于現有的價格體系，而應當大膽著眼于三年后的市場規模?；谶@一點，如果比較一下SpaceX和傳統火箭公司的發射成本，相信大家會有更深的體會。

         二、產品設計是一個不斷妥協和取舍的過程，大多時候我們熱衷于談論產品的技術性能，比如效率、體積、重量、異物檢測能力、定位精度等等。如果回歸本源，無線充電的目的是實現非接觸式充電，那么不同應用場合、不同客戶群體對產品功能要求是否一成不變？

         三、近一百多年來無線輸電技術并無重大突破，國內廠商和科研機構大多也是在跟進國際巨頭，比如高通的先進技術。即便我們做不出重大科技創新，那有沒有可能運用我們的自己的產業鏈優勢，開發出“簡單粗暴”的解決方案？想想特斯拉的7104節18650電芯和96顆TO-247 IGBT吧！

         四、人們往往看重競爭，拒絕合作。電動汽車無線充電前景廣闊，市場體量巨大。單憑一已之力，閉門造車是很難取得長遠發展的。我們應當本著開放的心態，同行業伙伴合作、同上下游企業合作，同跨國公司合作……

         好了，我的磚拋完了，您的玉呢？