一、矛盾的分岔路

        其實未來的路，始終難想清楚。合資有合資的好處，獨資嵌入式運行有嵌入式運行的好處。舉兩個最簡單的例子，具備可比性的AESC和Primearth EV Energy

        a）AESC

        金沙江創投收購日產電池子公司AESC已經進入尾聲，AESC專為日產純電動汽車聆風生產鋰離子電池，日產持有AESC公司 51%股份，另外49%由日本電氣公司（NEC Corp）持有。 

        核心原因還是EV鋰電池技術發展很快，單一業務發展使得AESC這個一體化企業沒辦法持續投入改進電芯技術。所以日產出售電池業務早在2014年就初露端倪，因缺乏市場競爭和日產純電動汽車市場規模的限制，日產電池公司生產的電池與獨立電池企業相比，存在成本較高、電池容量不大，續航里程沒有競爭力等劣勢。日產把AESC賣掉就是為降低電池成本價格，提升日產電動汽車產品市場競爭力，在軟包這塊干不過LG。類似LEAF這樣的經典車型不升級換代，車型就死了，上游的合資企業AESC就更不用談了。

        b）Primearth EV Energy

        PEVE的情況相對好一些，本身也是僅供鎳氫電池，至于鋰電池業務，松下能占據當下的地位，主要還是在特斯拉上面大舉投資和介入。PEVE在新的鋰電池業務上，本體沒有可能性；后續豐田（三井集團）本身做的固態電池，還有松下是否能支持豐田在PHEV和EV上大舉投入才是以后需要重點觀察的。

        二、特斯拉的Gigafactory

        推薦《Tesla’s Battery Exec Kurt Kelty Talks about The Gigafactory》，這個視頻40來分鐘，比較長。大家可以看一看。

        主要談的內容是：Tesla Energy公司Kurt Kelty在第8屆國際充電電池展上探討 Tesla的第一原則是尋找真實的材料成本，在企業內部最重要的零部件開發責任，需要追溯零部件供應鏈的上游，研究其成本結構，努力降低成本。已經確保2017年電池上游材料，氫氧化鋰、石墨、鎳和鈷的供應。

        談的比較多的還是利用這個體量，利用手里的訂單，從上游開始壓價，尋找第一原則（First Principle）的價格基礎來降低成本；然后下游開始布局各種各樣的應用，給垂直整合提供出口。所以這是一家開始做電動汽車，轉型成（電池）能源公司的差異化競爭。通過合并未來的出口管道，電動汽車的需求、儲能的需求來達到高效運轉的目的。

        我們在思考整個事情的時候，考慮的問題是：如果電動汽車廠家沒有自己的電池工廠，如何保證穩定供應；如果把電池工廠包在內部，如何保證在變動的電芯技術發展過程中迭代產品。對于所有的參與者而言，干著干著，某些層面就不存在堅固的護城河。技術在不斷變化中，而制造層面的優化、生產力效率和成品率競爭也會到達一定層面。

        這場競賽，比的是誰錢多（試錯和迭代），誰手里能占據市場（拿到真正有效的私人訂單，和運用各種運營工具來支撐起規劃的產能）。