談到中國物流，詬病最多的應該就是“效率低下，成本高。” 現(xiàn)實情況真的如此嗎？報告對比了中美兩個物流大國相關(guān)數(shù)據(jù)，認為中國物流效率實際很高，物流效率約是美國的1.5倍。
報告數(shù)據(jù)顯示，十五年來，中國的貨運周轉(zhuǎn)量從美國的二分之一迅速增長到美國的近2倍，但社會物流成本只比美國高24%，相當于用美國差不多的錢，運了兩倍于美國的貨，每噸貨物物流成本比美國低46%。中國是制造業(yè)大國，第二產(chǎn)業(yè)占比超過40%，貨量大，同時中國的GDP不足美國的70%，社會物流成本與GDP的比值自然比美國高，這是由產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定的。
在數(shù)字經(jīng)濟的驅(qū)動下，代表新經(jīng)濟的快遞量十年間從美國的十分之一發(fā)展到美國的2倍有余，2021年將達美國的5倍，呈現(xiàn)指數(shù)增長趨勢，中國的低物流成本也是數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。
中國物流的問題在于單個節(jié)點物流效率高，但節(jié)點之間協(xié)同成本較高，中國物流不像美國等發(fā)達國家經(jīng)歷了自由競爭-寡占市場的過程，全國有80余萬家物流企業(yè)、1.5萬家快遞加盟企業(yè)，因此，如何在規(guī)模爆發(fā)增長的宏觀環(huán)境中，用新技術(shù)手段降低原子型(低集中度)市場的協(xié)同成本，才是核心問題，所謂協(xié)同，不僅包括規(guī)劃協(xié)同、作業(yè)協(xié)同，還包括利益協(xié)同。
報告數(shù)據(jù)還進一步顯示，經(jīng)過智慧物流發(fā)展戰(zhàn)略的實施，我國電商快遞包裹時效2016年同比提升了10%，比2014年提升了15%。雙11期間處理一億包裹的時間從2013年的9天，提升到了2016年的3.5天，加速趨勢明顯。
技術(shù)進步引發(fā)“失業(yè)潮”？從輪子到物流云：7000年歷史證明擔心是多余的
歷史似乎一直不斷地重復同樣的問題，每一次技術(shù)革命，都會引發(fā)人們對失業(yè)的擔憂。物流行業(yè)也不例外，隨著技術(shù)的進步而不斷演進，從輪子的發(fā)明到物流云的應用，每次大的技術(shù)革命改變了原本業(yè)態(tài)的時候，總是有一輪反對的聲音。
鐵路剛引進中國時，朝野奏議“失業(yè)，害民”。集裝箱的發(fā)明和普及，使物流成本大幅下降，但也使百萬碼頭工人失業(yè)。但如同所看到的，鐵路、港口物流工廠創(chuàng)造了更多的就業(yè)機會，后來的人們從事著更有價值的工作，而不是簡單搬運。當年發(fā)愁幾百萬碼頭工人就業(yè)的管理者，不會想到幾十年后會出現(xiàn)幾百萬快遞大軍。
今天，我們討論物流機器人是否吃人的問題，其實和當年如出一轍。那么現(xiàn)實情況是怎樣的？這次會不一樣，是社會人群的固有觀念，然而天數(shù)不饒人，每回發(fā)生的，其實都一樣。
阿里研究院報告數(shù)據(jù)顯示，智慧物流創(chuàng)造了巨量就業(yè)機會，快遞從業(yè)人員超過200萬人，另外，農(nóng)村物流+村網(wǎng)店計劃建設(shè)10萬個，填補了城鄉(xiāng)發(fā)展差距，菜鳥驛站達4萬余個，緩解了末端壓力，在高校等一些改革對沖區(qū)，填補了代際理念。
同時，智慧物流還促進了傳統(tǒng)就業(yè)的轉(zhuǎn)型，被互聯(lián)網(wǎng)沖擊的報業(yè)，送報人員被落地配企業(yè)整合，不僅沒有失業(yè)，轉(zhuǎn)型人員的收入還提升了30%。未來就業(yè)會往哪個方向走，無疑，當舊的工作被替代，無疑還會產(chǎn)生更多新的需求。
物理距離近流通時間反而長？ 跨境流通規(guī)則成為智慧物流“攔路虎”
從首爾到北京的距離是1000公里，從昆明到北京的距離是2600公里。一件貨物從昆明到北京需要4天，但從首爾到北京卻需要10天。這背后是跨境流通規(guī)則對全球化造成的無形障礙(法理障礙大于地理障礙)。
因為，以現(xiàn)在的技術(shù)條件，全球商業(yè)已經(jīng)被互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系起來，貿(mào)易可以個人為單位隨時進行，這是300年前的貿(mào)易規(guī)則的制度創(chuàng)新者所想不到的。阿里研究院報告，從歷史角度分析了，300年來，數(shù)字經(jīng)濟新商業(yè)流通與舊國際規(guī)則的背離。當二次信息革命不斷演進，全球網(wǎng)民已經(jīng)超過35億，其商業(yè)關(guān)系帶來的全球物流，是碎片化，高頻化的。而全球跨境物流所遵循的規(guī)則，還是17-18世紀形成的近現(xiàn)代海關(guān)制度，所依仗的，還是19世紀建立起來的，以保證通信權(quán)為基礎(chǔ)的萬國郵聯(lián)-國際郵政系統(tǒng)。
平臺平均交易距離大于1000公里？新物流重構(gòu)新零售人與貨的空間關(guān)系
物流經(jīng)歷了以“經(jīng)驗備貨”為特征的工業(yè)時代，到以“快遞發(fā)貨”為特征的電商時代，現(xiàn)在將要進入以“數(shù)據(jù)備貨”為特征的新零售時代，備貨思維回歸。新時代下，倉配社會化，供應鏈數(shù)據(jù)化，線下實體店將成為物流支點，節(jié)點形態(tài)更加無形化，數(shù)據(jù)在整個鏈路中發(fā)揮著舉足輕重的作用。
菜鳥社會化倉儲的骨干節(jié)點覆蓋，已經(jīng)將1000公里的人貨距離縮短至200-500公里，未來，隨著線下供應鏈的融合，電商供應鏈將成為新供應鏈的一部分，數(shù)據(jù)將為新供應鏈賦能，而不是顛覆原來的系統(tǒng)，人貨之間的距離大大縮短。
報告認為，智慧物流最主要的四大特征是“協(xié)同共享賦能、大數(shù)據(jù)驅(qū)、供應鏈整合、自動化3.0”，這四者是有機的整體，缺一不可。首先，智慧物流是普世的，不指具體某個企業(yè)，要讓每個參與者獲益；其次，感知功能基于物流實體要素的全程數(shù)據(jù)化，效率將由數(shù)據(jù)驅(qū)動；再次，多主體多環(huán)節(jié)協(xié)作，物擁有自己的“意識”，何時走何時止，皆自知；最后，是能處理一定復雜問題的物流互動機器人，將開啟智慧物流的大門。
作者：汽車互聯(lián)網(wǎng)
