根據記者統計發現，此次共涉及109家新能源客車企業，幾乎涵蓋國內所有新能源客車生產企業。其中，涉及100輛以上車型公告被暫停的企業多達7家。南京金龍最多，有249款車型公告被暫停；其次是蘇州金龍，有173款車型公告被暫停；廈門金旅則有164款車型公告被暫停。還有4家分別為：宇通客車120款車型；揚州亞星客車116款車型；安凱客車109款車型；中通客車104款車型。這意味著所涉企業如果不能按時補交《電動客車安全技術條件》檢測報告，那么這2380款新能源客車將無法進行銷售。
 

 

        同一天，國家審計署發布了《國務院關于2016年度中央預算執行和其他財政收支的審計工作報告》，報告直指新能源汽車推廣存在的問題。其中披露了新能源汽車補貼標準偏高以及新能源汽車、充電樁的閑置情況。
 

        報告指出，審計抽查13家汽車生產企業6801輛享受財政補貼的新能源汽車發現，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%， 補貼標準偏高；部分汽車生產企業瞄準補貼政策設計生產車輛，有些企業甚至通過關聯交易或弄虛作假方式獲取補貼16.72億元          
 

        此外，截至2017年2月底，審計抽查16家企業（其中10家為汽車租賃企業）購買的3.55萬輛新能源汽車中，有0.22萬輛閑置未用一年以上，有1.72萬輛年行駛里程不足3000公里；延伸調查的66家新能源汽車生產企業中，有30家2016年銷量不到500輛；部分地方充電基礎設施建設滯后、標準不統一。

        值得注意的是，報告著重指出某些汽車產銷企業采用自產自購、供應電池回購整車等手段獲取財政補貼高達16.72億元。有媒體報道指出，事實上，這一數字幾乎達到了2015年~2016年間，8個省安排的省級配套資金（35.46億元）的一半。
 

 

        如果時間再往前推幾天，還有一件事引起新能源汽車圈的極大關注，即困擾眾多車企的“3萬公里”政策要求有望調整為1萬~3萬公里。
 

        據記者從知情人士處了解，中國汽車工業協會已向工信部提交政策調整建議，建議調整之前的行駛里程要求，從政策要求的“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業類專用車除外）”，調整為根據車型種類和用途來分檔要求。
 

        具體或調整為：租賃用途的新能源乘用車行駛里程要求下降至1萬公里，新能源出租車保持“3萬公里”行駛里程要求；在客車領域，新能源長途客運車輛和公交客車保持3萬公里要求不變，但通勤用途的客車下調至1萬公里；新能源物流車調整為1萬公里。雖然最終調整結果尚不得而知，但政策調整似乎已成為必然。
 

        此前，審計署資源環境司副司長劉峰在接受媒體采訪時表示，隨著產業規模急速增加，行業規模不斷擴大，有些問題需要引起重視。而針對新能源汽車的各種情況，有關部門已經開始采取措施完善有關政策。
 

        在短短數日內，國家多個部門都著重提及新能源汽車，讓人不得不警醒。不可否認的是，從傳統汽車排放要求繼續嚴格、環境保護以及中國的能源安全等多方面考慮，新能源汽車在經濟性與環保性上有著不可替代的優勢。政策調整帶來的壓力未必不是一股倒逼企業轉變發展路徑的力量。
        

        從上述幾種變化來看，國家關于新能源汽車的政策有逐步加嚴的趨勢，在經歷騙補一事后，國家雖未改變新能源汽車的整體規劃，但在細節方面變得更為謹慎與嚴苛。而擬一次性取消2380款新能源客車的車型公告，更是史無前例的舉措，那么，持續展開對新能源汽車產業的第二次嚴打，也似乎不是不可能的事情。須知大浪淘沙后，惟有具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的企業才能真正立足市場，才能真正促進新能源汽車產業的健康發展。