歐洲在大功率充電站建設(shè)方面同樣不甘落后。去年寶馬、戴姆勒和奧迪等5家車企共同宣布，將打造一個(gè)350kW的快速充電網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)歐美等國(guó)的電動(dòng)汽車技術(shù)路線，預(yù)計(jì)到2020年左右，電池容量將達(dá)到100kWh，續(xù)駛里程將達(dá)到500km，充電時(shí)間在15分鐘左右，充電功率要達(dá)到350～500kW。

 

        眼見著發(fā)達(dá)國(guó)家在大功率充電站領(lǐng)域頻頻發(fā)力，國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)商也躍躍欲試，以星星充電為代表的運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)開始布局。

 

        的確，大功率充電的應(yīng)用能夠大幅度提高充電效率，提升充電樁的利用率，并可以適當(dāng)降低車樁比。但同時(shí)，對(duì)技術(shù)要求、安全性等方面也提出了新的挑戰(zhàn)。例如，大功率充電對(duì)充電設(shè)備的散熱提出了更高要求。以350kW直流充電樁為例，假設(shè)其充電效率達(dá)到95％，僅模塊散熱就達(dá)到17.5kW。如何解決相應(yīng)的散熱和冷卻技術(shù)是重要環(huán)節(jié)，還需進(jìn)一步摸索。

 

        車輛能否承受大功率充電也是個(gè)問題。特斯拉的車輛大約能承受的最大功率為1.5C（C為充電倍率），而國(guó)內(nèi)純電動(dòng)乘用車充電倍率一般都在0.5C、1C左右，難以承受更大的功率。可以說，當(dāng)前的電池技術(shù)制約了大功率充電的應(yīng)用。

 

        大功率充電站的實(shí)用性也存在問題。大功率充電意味著大電流、高電壓，這勢(shì)必會(huì)增加電纜的載流量和橫截面積。通過繼續(xù)增加橫截面積來增加電纜載流量不太現(xiàn)實(shí)，現(xiàn)有直流充電纜的重量已嚴(yán)重影響了用戶體驗(yàn)，尤其在嚴(yán)寒地區(qū)，加大線纜截面會(huì)降低電纜的柔韌性，影響電纜壽命。一根250A、7米長(zhǎng)的充電槍重達(dá)60斤，而一桶18L的桶裝水重量才36斤，充電的便捷性受到了極大限制。

 

        除此之外，目前我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)尚不能夠滿足大功率充電的需求。大功率充電的電流一般會(huì)達(dá)到350～500A、充電電壓達(dá)到1000V，其絕緣、溫升要求將對(duì)充電連接器、充電電纜以及充電設(shè)備帶來一系列的變化，充電控制策略也會(huì)發(fā)生變化。如此，現(xiàn)有的充電接口標(biāo)準(zhǔn)及通信協(xié)議、充電通用要求、充電設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)以及充電電纜標(biāo)準(zhǔn)都將作相應(yīng)調(diào)整。“兵馬未動(dòng)，糧草先行”，只有對(duì)現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面修訂才能更好地適應(yīng)新的技術(shù)要求。

 

        除了技術(shù)層面的要求，大功率充電樁的布局對(duì)運(yùn)營(yíng)商的資金也提出了很高要求。目前，一根120kW的直流樁市場(chǎng)價(jià)高達(dá)10萬元，若是350kW充電樁價(jià)格更昂貴。而且大功率充電樁的電量損耗巨大，一根120kW的充電樁在待機(jī)狀態(tài)，一小時(shí)會(huì)損耗100W的電量。

 

        大功率充電雖然有其優(yōu)勢(shì)，但在現(xiàn)階段，受各種條件制約不宜大干快上。在筆者看來，當(dāng)前大功率充電站更適合在高速公路上建設(shè)。因?yàn)槌潆姌兜墓β侍嵘螅渥陨眢w積也需要增大，而且還要提高變壓器的容量，所占面積將繼續(xù)增加，在寸土寸金的市中心很難找到合適的位置，空曠的高速公路充電站成為其較合適的發(fā)展方向。