2016年9月22日，工信部對外發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，對乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分進行雙目標混合考核，來推動新能源乘用車市場的健康發展。時隔9個月后，工信部再次對新能源車積分制度的實施發起征求意見。

6月13日，工業和信息化部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（簡稱“新積分”）向社會公開征求意見。意見稿指出，2018年度至2020年度，乘用車企業新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，并初步將考核的起始時間定為2018年。

積分制度主要針對新能源乘用車

相比舊版征求意見稿，新版上調純電動乘用車積分入門要求至續航里程100km，并加入能耗指標：高標準車型可獲得20%額外積分，未達標者積分減半且限制用途為自用。插電混合動力乘用車根據純電動模式下續航里程不同，分別按照節油率/能耗水平進行考核，來迎合新能源車行業高能量密度的趨勢。

按理說，新積分政策明顯向低能耗高效率的龍頭乘用車企傾斜,引導社會資源向優秀企業不斷集中，并有效地淘汰掉落后的產能，對整個行業來說是大有裨益的，但是不少新能源汽車企業卻并不買賬。“按照現在的情況，明年別說是8%了，就是4%都很難達到。”某車企負責人抱怨，政策實施并沒有給車企預留出足夠的過渡時間。

新積分制度的正面影響

由于新能源車積分制度不用于商用車，因此受影響較大的是乘用車企業。按照雙積分字面上的解釋，乘用車企業平均油耗積分是指企業平均油耗達標值和實際值之間的差額，與該企業乘用車生產或者進口量的乘積。油耗低于達標值便可產生正積分，此標準意在鼓勵傳統燃油汽車節能。

而乘用車企業新能源汽車積分為該企業新能源汽車積分實際值與目標值之間差額，實際值是企業銷售新能源車型所得積分與其新能源車產量的乘積。積分制度規定，新能源汽車負積分只能通過新能源正積分抵償，汽車企業自身必須有足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的正積分，在限制燃油車的同時，保證了新能源車的銷售量。

按照工信部出具的積分測算方法，2016年新能源車銷售量為50萬輛，傳統燃油車銷量為2000萬輛，新能源汽車積分比例約為3%。按照新積分制度，2020年新能源汽車積分比例需要達到12%，這意味著2020年新能源車銷量需要達到200萬輛。業內人士猜測，雙積分制度的實施，旨在實現2020年新能源車的銷量目標。

工信部部長苗圩多次提到積分制度

與此同時，業內預計2018年新的積分制度開始實施后，分值為負的企業會向其他企業購買正分加以抵消，每分的價格約為每分5000元。按照每輛新能源車3-4分的分值，相當于直接提升新能源汽車單車補貼額度1.5萬-2萬元，此舉有望提升新能源車企業的整體盈利能力，對其生產和銷售形成積極的影響。

作為2020年補貼退出后的重要替代措施，工信部部長苗圩不止一次提到，2020年政府補貼全部退出之后，會用一個什么樣的辦法來取代補貼政策？工信部考慮用傳統汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，試圖建立起一種交易制度，完善之后，把這個政策作為2020年新能源車補貼政策取消之后的替代措施。

有業內人士認為，新能源汽車積分管理制度將是未來助推我國新能源汽車步入市場化的重要政策。其對市場的影響將體現在兩個層面：首先從政策的直接干預市場轉變為間接引導市場，激勵和倒逼企業加大技術創新力度；其二是從政府對企業進行直接補貼轉變為企業間的積分交易，以擺脫新能源車行業對政策的過度依賴。

新能源車格局即將生變

作為全球最大的新能源生產地，全年國內新能源車的銷量占到全球的60%以上，新積分制度的施行將更加凸顯國內新能源汽車企業的主導地位。目前，包括大眾、奔馳等知名汽車企業均在新積分制度的影響下，為了達成“突擊達標”的目的，開始尋求與中國本土排名靠前的新能源汽車企業合作。

江淮和大眾簽約成立合資公司

6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協議中特別強調大眾汽車對合資公司富余積分享有優先購買權。奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳也在當日與北汽簽署新能源相關投資協議，包括入股北汽新能源和導入新能源產品至合資公司等內容，以求減少積分制度實施后對其銷售的影響。

現實是，盡管目前新能源汽車市場以中國汽車品牌主導，然而國內新能源車企想要達到這個積分目標也并不輕松。去年國內新能源汽車銷量前三的企業分別比亞迪、吉利、北汽新能源。業內人士認為，比亞迪主要以銷售新能源汽車產品為主，因此在新積分制度管理辦法實施后，比亞迪有望成為最大的贏家。

吉利和北汽新能源盡管在新能源領域處于領先地位，但其新能源汽車銷量與傳統燃油車的銷量相比，所占比例仍然較少。以北汽為例，去年北汽集團共銷售192.9萬輛車，其中新能源汽車銷售51,009輛，盡管新能源同比增速高達153.4%，但與傳統燃油車銷量相比依然不值得一提，積分比例甚至連1%都不到。

北汽新能源主要以乘用車為主

不過話說回來，今年首季度北汽新能源車銷量首次超過了比亞迪且以乘用車為主，領先第二名比亞迪4000余輛。由于積分主要針對的是新能源乘用車，因此比亞迪在新積分制度施行后能有多大優勢也未可知，而北汽能不能實現反超也是未知數，最大的新能源汽車企業將會是誰，還真不能完全下定論。

不過可以肯定的是，與國內新能源汽車企業相比較，外資企業在中國銷售的新能源汽車數量更少，甚至還未向中國市場投放新能源產品。特別是大眾、奔馳等這種在國內銷量不俗的傳統汽車品牌，其受到積分制度的影響將會非常大，未來是繼續選擇合資，還是自主推出新能源車打入中國市場，需要這些企業快速做出判斷。

然而，無論這些車企作何選擇，都會導致國內新能源汽車行業格局產生巨變。此外大家尤為關心的是，距離新積分制度的實施僅有半年的時間，外國汽車企業通過增資、合資甚至是自造新能源車等方式應對中國即將實施的新積分制度，顯然有些遠水解不了近渴，未來幾年內銷量會受到影響，幾乎是板上釘釘的事情。

動力電池企業或成大贏家

目前，國內主流的新能源汽車企業包括北汽、吉利、比亞迪、上汽等，由于傳統燃油車所占的比重非常大，因此在明年達成8%的新能源車積分比例不會輕松。而專業的新能源汽車企業由于種種原因，其新能源車的銷量始終差強人意。因此，在未來短時間內新能源汽車企業難以受益。相較之下，相關動力電池企業的前景會非常好。

高能量密度電池成首選

由于新能源車積分與續航里程直接掛鉤，續航里程越長，積分就越高。如一臺續航里程達251公里的新能源車，相當于4臺標準車甚至更多。為了拿到更多積分，新能源汽車企業在對電池的選擇上，將會把能量密度作為重要的選擇標準。因此，選擇走高端路線的動力電池企業，未來其訂單量將會大幅增加。

目前，包括比亞迪、寧德時代、天津力神、國軒高科、比克電池等，都出臺了能量密度提升的目標以及實現的時間節點，到2020年均會達到300wh/kg，相較于當前普遍150wh/kg左右的能量密度，足足提升了1倍。在積分制度的影響下，可以預見屆時動力電池的市場集中度將會進一步提升，不少企業將會被淘汰。

盡管對新能源車行業是利好，但新積分制度的發布需要考慮給企業預留窗口期。曾經美加州的零排放汽車政策還是給了企業多年的準備時間。而目前工信部發布的新能源汽車積分管理的征求意見稿，從開始征求意見到最終實施，企業只有1年多的緩沖期，對于很多新能源汽車企業來說，實在是無法完成的任務。

中國汽車工業協會副秘書長許艷華指出，距離2018年僅剩一年的時間，但是在需求側還有很多不確定性，從主要企業的意見和可實現性的的角度看積分比例調整能不能實現小范圍的下調，比如比例調整為5%、8%、12%是否會更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲1年進行抵償等。

總體看來，新積分制度實施的初衷是好的，然而欲速則不達，過分講求速度會不會起到相反的效果！想當初，動力電池企業規定的產能標準需要達到8GWH，然而在實際施行的過程中也不得不下調至3-5GWH。畢竟，能夠推動行業健康發展的政策，才是真正的好政策。