此前，為了讓這一政策制定的更加合理，接連發(fā)布了兩個版本的征求意見稿。在此期間，即便經(jīng)歷了德國總理默克爾的高調(diào)說情以及與美、歐等汽車行業(yè)協(xié)會之間的激烈博弈，也未能讓政策實施時間和積分比例有絲毫讓步。8%、10%、12%的新能源汽車積分比例貌似要成為板上釘釘?shù)囊豁椪摺?/p>

一旦正式發(fā)布、嚴(yán)格實施，懷有僥幸心理的企業(yè)將自食其果，而“雙積分”政策則將成為影響車企生死存亡的關(guān)鍵因素。

政策，乘用車雙積分政策，新能源積分管理

對此，《汽車商業(yè)評論》梳理了今年上半年部分車企的乘用車銷量以及新能源汽車銷量。并按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》所計算的乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分公式為標(biāo)準(zhǔn)，列舉相關(guān)數(shù)據(jù)。

從表格中可以看出，哪些企業(yè)新能源車比例較高、完成度較好，哪些企業(yè)雙積分壓力最大。

據(jù)統(tǒng)計，目前僅有比亞迪汽車、北京汽車、吉利汽車、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車共7家車企滿足積分要求，全部為自主品牌車企。

以南北大眾為代表的合資品牌由于缺少新能源車型作為后盾，其新能源車型完成缺口高達(dá)2.59萬輛和 2.32萬輛。實際上，當(dāng)前除了北京現(xiàn)代和上汽通用擁有新能源車型之外，其他合資品牌最快也要到明年才會大舉進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，銷量越高的企業(yè)，其積分壓力相對越大。

在自主品牌中，雖然大部分企業(yè)已經(jīng)開拓新能源汽車市場，但也有如長城、觀致等車企，因旗下暫無可在售的新能源車型，將產(chǎn)生大量的負(fù)積分。相比之下，一些早先進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，且沒有合資企業(yè)負(fù)擔(dān)的自主品牌車企，達(dá)標(biāo)則更加容易。

隨著“雙積分”政策的公布即將臨近，迫使眾多車企對新能源汽車市場的態(tài)度從原本的曖昧轉(zhuǎn)為正視。前有長城和御捷的一拍即合，后有北汽與戴姆勒的極速聯(lián)姻。緊隨其后，北汽現(xiàn)代迅速推出首款純電動車型 — 新伊蘭特EV，廣汽乘用車在7月底也成立了廣汽新能源汽車有限公司，旨在盡快緩解企業(yè)的積分壓力。

合資企業(yè)任重道遠(yuǎn) 自主企業(yè)轉(zhuǎn)危為安

時下，雙積分政策的實施已經(jīng)迫在眉睫。對此，車企內(nèi)部人士向《汽車商業(yè)評論》坦言，該政策的明確將直接影響企業(yè)未來的發(fā)展路徑。“當(dāng)前，大家都對政策摸不著頭腦，明年汽車市場究竟要怎么個打法也無法明確。”尤其對于外資和合資品牌而言，由于短時間內(nèi)暫時無法滿足積分要求，迫使他們不得不通過購買積分彌補(bǔ)空缺。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰便公開表示，“如果實在沒有辦法完成，我們可能也會與合作伙伴協(xié)商。”新能源正積分或“價值不菲”。由于目前新能源積分售價暫未明確，企業(yè)之間或自行協(xié)商積分價格，那么便不排除積分壓力較大的企業(yè)或因此遭遇“痛宰”，造成企業(yè)利潤的快速縮減。

當(dāng)前，新能源車市正面臨著“計劃趕不上變化”的困境。隨著這一市場的快速崛起，企業(yè)之前的競爭變得更加直接和殘酷。曾經(jīng)的企業(yè)發(fā)展規(guī)劃也不得不向政策低頭，快速實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。可以說，在這場車企動作與國家政策“賽跑”的競爭中，未達(dá)標(biāo)車企的發(fā)展將面臨更嚴(yán)峻的考驗。