沃爾沃不久前把自己打造成了出行潮流的確立者。這家瑞典汽車制造商宣布，從2019年起，它將不再生產僅靠內燃機驅動的小轎車。同時沃爾沃談到了汽車史上的一個“新的篇章”。

然而，很長一段時間以來，并非所有的業界人士都持這種看法。幾個月前，馬自達的歐洲區總裁杰弗里·蓋頓在一次采訪中說，這家日本汽車制造商并不認為未來屬于電動車。雖然馬自達到2020年之前將比目前生產更多的可替代能源車輛，他說，“但是混合動力或者是電動車對我們的規劃來說并不是核心”。

到底沃爾沃和馬自達誰是對的，事實將告訴我們。但在瑞士能源研究卓越中心的負責人、專門從事高效出行研究的蘇黎世聯邦理工大學教授康斯坦丁諾斯·布盧霍斯看來，有一個趨勢是非常明確的。“眼下很多跡象表明，未來的小轎車將是電動車，”他在接受瑞士通訊社采訪時說。

布盧霍斯認為，這主要有一個原因——中國。中國為汽車生產創造了新的環境，他說。除了國家龐大而且很多中國城市空氣污染嚴重之外，特別是一個嚴格貫徹的產業政策對此也具有決定性的意義。

事實上中國以自行為本土汽車市場進行生產為目標。單是鑒于本土市場的巨大規模，中國就將成為汽車超級大國以及未來汽車技術的基準。而中國政府系統性地選擇電動車是因為技術和供電工程等方面的原因，布盧霍斯說。

中國工業在汽油發動機方面沒能追趕上與西方汽車制造商的差距。但在電動車方面，中國不僅擁有所需的原材料也有主導市場的產業能力和財力，這位汽車專家說。“因此中國掌握著影響這一潮流的所有杠桿。”

在這一背景下，沃爾沃希望成為電動車方面的先行者就沒有什么可奇怪的了。從2010年開始，沃爾沃就屬于中國吉利汽車旗下。對西方汽車制造商或者是配件供應商的收購可能也是中國擴張戰略的一部分。

布盧霍斯表示，中國選擇了電動車。“如果向新能源和擴建輸電網投入十分大量的資金，這種轉型也可能在控制碳排放方面大獲成功。”在這一背景下，布盧霍斯也建議歐洲國家加強產業政策方面的投入。

“特別是在電池方面，歐洲工業沒有產生依賴性非常重要，”他說。在生產方面它已經落后了。此外中國通過在非洲確保重要的電池原材料的探礦權，進一步鞏固了自己在這個未來市場上的地位。

但是電池也是電動出行技術上的一個薄弱環節。照布盧霍斯的說法，被稱為重大進步的快速充電是個謬見。因為到目前為止還沒有電池能夠長期經受這樣的快充過程。

即便在這個不利于電動車的論據上，布盧霍斯對于電池價格和政策影響的說法也不容忽視：“我們所有人都低估了價格下降的速度以及政界在降低汽車碳排放方面全力以赴的程度。”