在調查中，北京商報記者通過各類查詢平臺共走訪了東城區、西城區、朝陽區、海淀區等8個區的23個公共充電樁片區，覆蓋了國家電網、星星充電、特來電等多家充電樁企業投建的設施。

 

　　據統計，本次調查過程中，北京商報記者實地走訪的充電樁共601個，其中獲得明確使用情況的占73.38%、441個。整體來看，中心城區的公共充電樁使用率相對較高，與人流、車流密度基本呈現出正相關的狀態。不過，北京商報記者也發現，即使是周邊城區中也不乏商業綜合體及新型工業園區周邊需求集中、使用飽和的情況，而中心城區也存在明顯的白天、夜間使用率落差較大的問題。北京商報記者在通州區調查時發現，蘋果園地鐵站附近，由于居民區集中且停車費較低，僅2元/小時，因此，這里的6個公共充電樁基本都能保持2/3以上的使用率；與此同時，東城區北京百貨大樓地下停車場的公共充電樁白天閑置率高達91%，而21:00后，至少五成的充電樁處于使用狀態。

 

　　據統計，在北京商報記者走訪的所有區域中，海淀區、通州區、昌平區、朝陽區所走訪公共充電樁片區的使用率相對較低。記者發現，除了朝陽等區的部分片區充電樁全部或部分損壞造成最高100%設備閑置外，通州區、海淀區、昌平區等都出現了閑置率高于九成的片區。

 

　　問題1：管理缺位 燃油車大量占位

 

　　北京商報記者通過走訪發現，無論是中心城區還是郊區，公共充電樁管理缺位現象已十分嚴峻，而且，正是由于管理的松懈，燃油車占位、充電樁損壞卻無及時修護，甚至私裝地鎖等已非個別情況。

 

　　舉例來說，昌平區亞運村汽車交易市場內共有6個公共充電樁，其中，只有2個處在運行狀態，其余4個均因損壞而無法使用。與此同時，這6個充電樁所在的車位更是全部被燃油車占據。

 

　　普天新能源北京總公司主管運營的謝磊向北京商報記者表示，在北京，燃油車占電動車充電位的情況一直都存在，由于充電樁普遍無人值守，企業只能通過與場地方合作建設，加大物業的協同管理。“一方面，我們要求用戶在使用完充電樁后盡快離開；另一方面，我或者尋求和物業共同管理的機會。”謝磊還介紹，目前，北京的充電樁損壞情況也很常見。“我們對這一情況十分頭疼，經常是剛修好就又損壞了。”汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光則認為，充電樁故障率頻發是充電樁本身的質量問題。“目前充電樁的廠家較多，也比較雜，但是幾乎沒有廠商盈利。充電樁的用地投入、設備建設、人員管理都需要大量資金，而充電樁的設計標準也沒有完全統一，有些品牌的充電樁質量跟不上，又沒有資金投入技術創新和產品維修，造成頻繁出現故障和使用率低的惡性循環。”

 

　　值得注意的是，在走訪到朝陽區金茂府商街時，北京商報記者還發現有物業將公共充電樁所在車位單獨出售的現象。據悉，該片區停車場共有42個車位，每個車位都安裝有充電樁。記者探訪此處時看到，停車場內大部分車位都被地鎖鎖住，不對外開放，有正在充電的電動車因沒有車位可用只能在路邊拉線充電。據該商街某底商負責人透露，該片區域的充電樁已安裝兩年，地鎖剛安裝兩個月時，物業就將車位出租給了商街底商，“因為沒有位置停車，因此前來充電的車不多，每天只有1-2輛。”謝磊直言，這和充電樁企業與物業簽的協議有關。“這種情況不多見，企業通常在最初簽協議時就強調車位要對外開放，且不允許出售車位，以杜絕這樣的情況發生。”

 

　　問題2：停車費、充電費倒掛

 

　　高企的停車費也成為不少電動車駕駛者的“不可承受之痛”。

 

　　近些年，北京機動車保有量一直維持在高位，為適當降低機動車使用強度，市內部分地區停車費較高，這無形中成為充電樁推廣的阻力。

 

　　走訪東城區北京市百貨大樓地下停車場時，北京商報記者發現，此處車庫面積較大，劃定了專門的電動車充電區，共設有國家電網的快充電樁23根、慢充電樁12根，雖然未有專人監管，但燃油車占位問題較少，且設備有專人定期檢修，損壞率較低。國家電網App上顯示，98%的使用車主在此均能順利充電。

 

　　不過，較高的停車費成為不少車主選擇此處充電的攔路虎。調查中，東城、西城和石景山區都出現了這類情況。北京商報記者走訪石景山醫院、忠惠國際停車場時了解到，由于停車費用較高，平時前來充電的新能源車車主并不多。在忠惠國際停車場，一位剛停下車充電的陳先生表示，如果按照慢充一次10小時、每次需要18度電計費，一晚上的充電費是37.8元，但停車費高達50元，“由于停車費用高，來這里充電的車主較少，充電樁使用率一直不高。”

 

　　充電樁代表企業之一、北汽特來電營銷副總監楊明華表示，部分城市尤其是北京一線城市中心城區的停車資源較少，停車費卻較貴，時常出現停車費比充電費還要貴的情況，導致中心城區公共充電樁利用率較低。

 

　　對此，城市智行信息技術研究院院長沈立軍指出，就目前北京停車資源而言，部分地區出現充電費和停車費的倒掛確實難以避免，一臺新能源車在停車位充電，既占用了停車資源、也占用了電力資源，所以需要收取兩方面的費用，這一模式實際是較為合理的。

 

　　問題3：規劃分布不均

 

　　規劃不充分是致使部分新能源充電樁使用率低的另一大因素。北京商報記者在海淀區蘇家坨鎮稻香湖景酒店貴賓樓前露天停車場注意到，因為充電樁所在的停車位被普通燃油車停車位層層“包圍”住，如果不仔細尋找，這里的70余個充電樁很容易被前來游玩的各種燃油車擋住。還有一位長期在此處值班的保安李師傅介紹，由于位置過于偏僻，平時這里每天大約僅有3-4輛新能源車在此充電。記者以此計算，這一區域充電樁使用率僅有不到6%。

 

　　而在石景山萬商大廈停車場，北京商報記者也看到了同樣的場景，盡管這一片區配有36個充電樁，但僅有3輛汽車正在充電，其余均處于閑置狀態，一位經常在此區域做清潔的孫師傅表示，此處充電樁使用率一直不高，每天4-5輛車前來充電是常態，使用率經常不足一成。

 

　　沈立軍介紹，目前北京市內充電樁有幾個主要的經營主體，例如大型商場會選擇與新能源汽車企業合作建設充電樁；小型單位為了滿足內部員工充電需要，會自建一部分充電樁，而全市數量較多的公共充電樁，則是由建設企業與交通部門、市政部門共同規劃建設的。

 

　　在沈立軍看來，出現部分充電樁分布過于偏移或集中，主要原因是北京的新能源車充電樁建設前期規劃缺乏對充電需求的深度調研，而更看重何處更具備建設的資源，也就是“因地制宜”而非“因需制宜”。“這就直接導致了充電需求與實際充電設施場地并不匹配，有的地區充電樁布局十分密集，卻出現閑置；有的地區充電需求井噴，僅有的幾個充電樁只能大排長龍。”

 

　　北京商報記者了解到，不少車主為了便于尋找充電樁，會選擇下載各個充電樁建設運營企業的手機App，但這類App偶爾會出現定位不準確等問題。北京商報記者發現，即使是有“政府背書”的北京市充電設施公共服務管理平臺（e充網）App上，也出現了所標充電樁實際難以找到的情況，比如App中顯示，海淀區上地三街東口附近設有公共充電站，但到達目的地后，不僅記者反復尋找都未發現所標注的16個充電樁，而且多位交通協管人員和附近居民也表示并不知道附近設有這類設施。