在未來十年內，在原定推出50款電動車行的計劃上，將這個數字增加到70款；

在未來十年內，基于電動汽車平臺生產的汽車數量的目標從原先的1500萬輛增至2200萬輛。

德國大眾確立了向全面電動化轉型的戰略，同時在技術路線上進行了選擇——多年的猶豫之后，大眾走上了純電動汽車（BEV）的道路。

由于大眾的激進舉動，工會、行業組織和政界展開了長達一周的激烈爭鋒，最終大眾總裁Diess和寶馬總裁Harald Krüger，戴姆勒總裁Dieter Zetsche，以及德國汽車工業協會總裁Bernhard Mattes達成了一致意見：BBA，大眾、保時捷這些汽車界如雷貫耳的品牌將全面擁抱純電動汽車。

在此之前，寶馬希望除電動汽車之外，同時加大對氫能及其他形式能源的支持，在2019年年會上寶馬剛提出在2025年推出燃料電池汽車；戴姆勒更是將在今年推出GLC的燃料電池版本。

姍姍來遲的電動化

大眾“全面電動化”的風已經吹了許久。早在2017年9月11日，法拉克福車展前夕，大眾汽車集團公布了集團下階段電動車戰略“Roadmap E”，到2030年大眾全部車型都將有電動版，投資500億歐到電動車電池，200億歐到電動車。這意味大眾汽車未來將投入700億歐元用于全面電動車的規劃。

這次年會不過只是遲到的升級版而已。

一、日益嚴苛的法規

無論歐洲還是中國，排放法規都日漸嚴格，尤其是歐洲新啟動的WLTP和RDE，對于歐洲車企而言是個不小的考驗。48V弱混方案的確能解一時燃眉之急，但終非長久之計，更何況大眾在排放門中被罰了數十億歐元，可謂痛入骨髓。

若要一勞永逸地解決排放法規問題，只有選擇電動化。

二、錯過的中國新能源市場

在歐洲，大眾的新能源汽車銷量數據表現相對搶眼，排名第二，但需要注意的是，歐洲市場去年新能源汽車銷量僅為40.8萬輛，不到中國的1/3。中國新能源汽車市場全球占比大概50%，自主品牌在中國市場占比超過了95%。

在傳統汽車市場增長乏力，而新能源汽車市場成為新的增長點之時，中國已經成為了規模最大、最有活力的新能源汽車市場，而大眾在這個最大的新興市場上卻幾乎沒有建樹。

與之形成鮮明對比的是，中國已經成為大眾最重要的市場。2018年大眾在全球范圍內交付了1083萬輛汽車，同比微增長0.9%。在中國市場的銷量達到了420.7萬輛，同比增長0.5%，占據全球交付數量的38.95%。

不過從朗逸、高爾夫和寶來純電版來看，大眾電動化第二階段的動作十分保守，“油改電”的產品模式也不敢讓人期望過高。

如何搭上中國新能源汽車市場這趟高速列車，成為了大眾最重要的任務。在純電動與燃料電池中間，產業化更加成熟的純電動成為了大眾的選擇。

孤注一擲的危機

正如由于猶豫而錯過了中國新能源汽車市場爆發一樣，在燃料電池之風斐然興起之時斷然放棄了燃料電池，全面擁抱純電動路線的決定很難說不會成為大眾的第二次錯誤，而這個決定現在甚至會影響到整個德國汽車的未來。

在決定電動化的之后，意味著將來歐洲至少會出現下面幾件事情：

1、大規模推進電池工廠的建設

2、大規模推進新的充電網絡建設和舊有電網改造，無線充電同步發展

3、由于電網難以承受大功率充電網絡，必須依賴于儲能電站，出于規模化的考慮，儲能電站也將使用儲能電池。

4、燃料電池技術、甲醇內燃機、天然氣內燃機等再次成為儲備型技術

另一方面，歐洲已經沒有動力電池方面的競爭力了。當初將電池制造的業務轉移到東亞之后，歐洲逐步喪失了動力電池的制造能力。世界上最重要的五大汽車電池制造商都來自亞洲，它們現在占據了大約80%的市場份額。除了寧德時代和比亞迪之外，還有來自日本的松下和來自韓國的LG與三星。

這意味著，堂堂德國制造可能會陷入“中國式自責”：缺乏核心技術導致產業受制于人，生產產品不過是為他人制造利潤。歐洲即使投入大量的資金和精力，在動力電池領域追上東亞國家的概率也不大。

同時，直到在2010年前后，歐美依然認為燃料電池會是電動化的主要方向，而在短短不到10年的時間里，整個輿論發生了如此大的變化，最主要的原因還是中國市場的影響。而在大眾決定全面轉向純電動路線時，中國市場卻開始扶持燃料電池汽車。

如此巨大的技術風險，并不是一句“燃料電池未來10年內無法成為有競爭力且成熟的量產技術”而能掩蓋的，畢竟10年前大眾就沒有看到動力電池成為量產技術的可能性。10年內投入了巨量的資金在純電動汽車的基礎建設之后，假設該技術路線被證偽，不僅僅是耗費天量資金的問題，更重要的是大眾甚至德國將再次面臨路線轉型但卻缺乏核心技術的問題，到那時恐怕德國汽車將徹底失去今時今日的地位。

全面擁抱純電動，大眾真的考慮清楚了嗎？