截至到2019年6月30日，我國充電樁保有量已超過100萬臺，同比增長69.3％。其中國內各企業建設的公共充電樁超過41萬臺，私人充電樁保有量超過59萬臺，車樁比達到3.5：1。
 

與此同時，越來越多的企業進軍充電樁市場，充電樁行業看上去前景一片大好。但是，在這穹頂之下，又有多少詬病呢？“各自為戰”的充電樁企業，“圈地割據”真的是長久之計嗎？如果能實現真正的“互聯互通”，會不會迎來一個繁榮的時代呢？
 

虧損不止，看不到利潤
 

把時間撥回到2015年，國家發展改革委、國家能源局、工業和信息化部和住房城鄉建設部聯合印發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》顯示：到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，將滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求，車樁比例近1：1。

 

于是，在國家的鼓勵和支持下，充電樁產業作為新能源汽車的下游市場，前景日益廣闊，曾被資本方看作是“萬億級藍海”的市場。資本的利益驅動，使得企業紛紛涌入充電樁行業。但好景不長，投資大、盈利周期長、初期使用率低，成為了擺在充電樁企業面前的“三座大山”。2018年，一些中小型企業開始被迫退出。

如今的充電樁市場，形成了以特來電、國家電網、星星充電、普天新能源為主的巨頭時期，其四家企業占據著全行業超過8成的份額。但據了解，目前沒有一家充電樁企業是單純依靠充電服務來實現盈利的，大都是靠企業其他業務板塊的盈利來支撐充電樁業務。
 

據了解，特來電4年的投資及創新研發投入，累積虧損7億元，完全靠特銳德設備制造板塊彌補。
 

而星星充電的背后，則是知名經銷商集團萬幫新能源，而萬幫新能源的核心業務有4塊：充電設備生產、充電樁運營、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務。

但即使如此，也阻擋不住圍欄外資本家追逐利益的腳步。
 

再起浪潮，巨頭紛紛涌入
 

5月16日，中國第一汽車股份有限公司、江蘇萬幫德和新能源科技股份有限公司、大眾汽車(中國)投資有限公司、安徽江淮汽車集團股份有限公司共同合資成立開邁斯新能源科技有限公司，負責正產充電樁以服務三家車企，并在后期針對其他車企進行全面開放。

 

6月份，由戴姆勒、寶馬、大眾等7家德系企業聯合成立的充電基礎設施平臺Hubject與四家中國本土充電運營商（深圳車電網、云快充、充電俠、卡酷卡）建立了合作關系，共同探索精細化城市充電網絡運營的新標準和新模式。
 

7月28日，國家電網與恒大合資成立的“國網恒大智慧能源服務公司”在深圳恒大總部正式揭牌，雙方各持股50%，將共同聚焦社區停車庫車位的智慧充電服務。此外，合資公司還與恒大、碧桂園 、萬科、融創等龍頭房企正式簽訂了服務合作協議。

 

8月1日，英國石油巨頭BP宣布和滴滴出行成立新的合資公司，共同在中國建設開發和運營新能源充電樁站，為包括滴滴車主及社會車主在內的司機提供新能源汽車充電服務。

從表面看去，越來越多的外來企業為新能源用戶充電提供了諸多選擇。但是，充電樁的數量與新能源用戶的便利成正比嗎？這是一個值得深思的問題。

互聯互通何時能夠實現？
 

根據中國充電聯盟發布的數據，截至2019年6月，我國充電樁保有量已超過100萬臺，同比增長69.3％。其中國內各企業建設的公共充電樁超過41萬臺，私人充電樁保有量超過59萬臺，車樁比達到3.5：1。
 

再來看一組調研數據，目前中國大概有40萬個公共充電樁，72%為交流電充電樁，輸出功率僅為7.2千瓦；63%的用戶對目前的充電基礎設施不滿意，認為壞樁率高、找樁困難、充電速度慢；50%的用戶認為充電過程是在浪費時間；11%的用戶則由于支付方式的問題導致無法成功充電。

 

可以看出，雖然我國充電樁保有量已經達到一定的體量，但是在大多數用戶眼中，這些充電樁還遠遠不夠。據統計，損壞的充電樁比例高達30%。充電功率過低、充到一半自動斷電的問題屢見不鮮。當初建充電樁的時候，有的企業是為了完成任務指標、有的是為了獲得補貼、更有甚至是為了更好地融資，但是其都有一個不可否認的共同點——充電樁都缺少必要的維護。

 

此外，愈發多的企業都在進軍充電樁市場并在打造自己平臺的同時，也打著兼容全部電動汽車充電樁品牌的旗號，但是由于沒有哪家的平臺能真正統一市場，才使得電動汽車充電樁市場群雄割據，難以互聯互通。
 

在用戶層面，每個新能源車主的手機中都會有至少兩款充電的APP，即便如此也難免遇到這樣的情況：明明APP上顯示有剩余充電樁，但當自己趕到時已經被其他人占用亦或是壞樁。因此，必要的運營維護和產業之間的互聯互通成為阻擋這一行業更好發展的必然因素。