而這一戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)，主要依賴以德國為中心的歐洲市場、以中國為主的亞太地區(qū)和以美國為中心的北美市場。
從7月份銷量來看，中國市場7月銷量為8.4萬輛，同比下降6.9%;美國新能源汽車7月售2.6萬輛，同比下降11%;歐洲市場7月銷量超1.3萬臺(tái)，同比下降4%，三個(gè)市場上的銷量均出現(xiàn)了不同程度地下滑。
美國有特斯拉，德國有多個(gè)品牌并舉，中國市場成為大眾看中的一塊大蛋糕。
本文以三個(gè)市場為切入點(diǎn)，試圖分析大眾在全球的電動(dòng)化布局。
中國市場：砸錢鋪面迅速進(jìn)入
中國市場上，繼1月份大眾集團(tuán)中國CEO被爆由馮思瀚接替后，大眾就公開表示，將在2020年在中國銷售40萬輛新能源車，到2025年該目標(biāo)提升至150萬輛，2028年將有一半以上的新能源車銷量來自中國。
一半的銷量來自中國，看來中國可能會(huì)成為大眾最大面積進(jìn)入的市場了。
目前，從量產(chǎn)車型來看，大眾在華已經(jīng)推出了5款新能源車型，級(jí)別比較全面，價(jià)格跨度也比較大。
現(xiàn)有新能源車基于MQB平臺(tái)生產(chǎn)，后續(xù)MEB平臺(tái)車型將專門在佛山和安亭生產(chǎn)。
目前看來，大眾已經(jīng)急著在中國市場上搶占市場份額了，不然不會(huì)在MEB平臺(tái)還未完全生產(chǎn)出來之前推出五種車型，畢竟MQB平臺(tái)只是一個(gè)過渡的平臺(tái)。
零部件方面，大眾中國市場目前在電芯領(lǐng)域暫未布局，以采購寧德時(shí)代為主，pack部分主要由上汽大眾和一汽大眾負(fù)責(zé)。此外，大眾預(yù)計(jì)將在2025年左右換裝固態(tài)電池。
但是對(duì)于電池的生產(chǎn)，大眾并不是沒有想法。大眾其實(shí)還成立了一個(gè)生產(chǎn)電動(dòng)汽車電池的部門，負(fù)責(zé)電池制造和監(jiān)督舊電池回收。4月份還與江西贛鋒鋰業(yè)簽訂10年鋰供貨備忘錄，，除了供應(yīng)鋰材料，雙方還將在電池回收和固態(tài)電池等方面進(jìn)行合作。
除了采購鋰給電池單元企業(yè)來降低電池價(jià)格，NE時(shí)代認(rèn)為雙方合作極大部分原因是為了研發(fā)固態(tài)電池做準(zhǔn)備，畢竟迪斯之前公開表示公司計(jì)劃自主生產(chǎn)固態(tài)電池。
充電方面，中國市場上大眾已經(jīng)成立了一個(gè)充電樁合資公司，主營電動(dòng)汽車充電墻盒及充電樁的開發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及銷售，一汽、大眾、萬邦各持股30%，江淮持股10%。
德國市場：穩(wěn)步推進(jìn)
在歐洲市場上，大眾憑借e-Golf貢獻(xiàn)了2019年上半年為歐洲新能源汽車市場5%的市場份額，主要銷往德國、英國和挪威。
數(shù)據(jù)來源：EV Sales
但是，歐洲市場主流車型為特斯拉model 3 、雷諾Zoe、三菱歐藍(lán)德PHEV和寶馬i3、日產(chǎn)聆鳳，這五款車型占據(jù)了歐洲市場47%的市場份額。
從目前銷量情況來看，德國汽車三巨頭寶馬、大眾、戴姆勒在歐洲電動(dòng)汽車市場還未成為主流力量。
說明在電氣化進(jìn)程中，目前來看三巨頭反應(yīng)相對(duì)較慢，不過也可以解釋為，比較穩(wěn)。因?yàn)楫吘沟聡莻鹘y(tǒng)燃油車發(fā)源地，所以要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，牽動(dòng)的因素比較多。
在2019年德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(VDA)大會(huì)后，大眾、戴姆勒、寶馬達(dá)成共識(shí)，未來10年，電動(dòng)汽車將成為德國汽車制造商遵守歐盟環(huán)保法規(guī)最主要的技術(shù)。
但是在技術(shù)路線上，目前德國有三個(gè)不同派別的觀點(diǎn)。
寶馬和其他汽車廠商認(rèn)為，除了推動(dòng)電氣化發(fā)展，還應(yīng)該對(duì)氫燃料和其他清潔燃料技術(shù)提供支持。
采埃孚和其他德國零部件供應(yīng)商普遍認(rèn)為，插電式混合動(dòng)力汽車將成為中短期內(nèi)主流的電氣化車輛類型，插混技術(shù)將是未來幾年絕佳的解決方案。
而大眾CEO迪斯卻堅(jiān)持認(rèn)為，大眾應(yīng)該發(fā)展純電動(dòng)技術(shù)，他甚至呼吁，應(yīng)該以犧牲內(nèi)燃機(jī)汽車的代價(jià)，更大規(guī)模推廣電動(dòng)汽車。
這對(duì)于以燃油車發(fā)家和立身的德國甚至歐洲市場來說，無疑是一種比較激進(jìn)的顛覆性觀點(diǎn)。
而這顛覆性觀點(diǎn)的背后，德國燃油車根基、其他廠商對(duì)大眾的不認(rèn)同及歐洲電動(dòng)車市場的起步時(shí)間較晚等等都將成為大眾發(fā)展的阻礙因素。
但是，整體來看，無論是政府層面還是歐盟對(duì)于碳排放的要求，大眾轉(zhuǎn)型之路迫在眉睫。
政府層面，德國財(cái)政部部長奧拉夫·肖爾茨表示，計(jì)劃將該國電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車稅收優(yōu)惠措施延長10年。VDA會(huì)長恩哈德·馬特斯也稱，德國汽車業(yè)將投資近600億歐元于電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
所以目前的走勢是，德國政府支持，企業(yè)各自持有不同發(fā)展觀點(diǎn)。而對(duì)于大眾來說，完成對(duì) MEB平臺(tái)搭建之后，搶占市場，可能只是時(shí)間的問題。
不過在歐洲排放問題上，由于大部分車企都因排放問題被罰過，所以政府對(duì)車企的管制會(huì)越來越嚴(yán)格，車企電氣化的過程可能也不會(huì)像之前發(fā)展燃油車那樣激進(jìn)，而是相對(duì)較穩(wěn)的狀態(tài)。
根據(jù)歐盟碳排放目標(biāo)，到2030年汽車二氧化碳排放量將削減37.5%，這一比例顯然已經(jīng)超過了大眾此前計(jì)劃的30%的比例。如果按此比例來看，到2030年電動(dòng)汽車銷量占大眾汽車總銷量比例40%以上才能滿足排放要求。
如果按大眾2019年上半年全球銷量299.82萬臺(tái)來看，2030年大眾新能源汽車銷量達(dá)到將近230萬臺(tái)才能實(shí)現(xiàn)碳排放目標(biāo)。
大眾7月份公開表示，對(duì)歐洲茨維考工廠進(jìn)行改造，從2021年起每年為大眾提供33萬輛純電動(dòng)車。
電池方面，大眾電氣化戰(zhàn)略下，在歐洲的電池產(chǎn)能需求將于2025年超過150GWh。
大眾今年中旬宣布計(jì)劃投資9億歐元與Northvolt 公司聯(lián)合開展電池研發(fā)。此外，雙方計(jì)劃立合資公司，并在歐洲建立一座初期產(chǎn)能為16Gkwh的電池工廠，最早于2020年開始建設(shè)，將于2023年底或2024年初開始為大眾汽車集團(tuán)生產(chǎn)電池。
該電池工廠選址在薩克森州，此處有大眾薩爾茨吉特工廠，此前主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)及電池制造，目前還在研發(fā)、生產(chǎn)電池單元和電池模塊。
充電布局上，大眾在德國已經(jīng)推出了移動(dòng)充電站，儲(chǔ)能360kw，最多可供15輛車充電。
此外，大眾位于德國的幾大工廠也承擔(dān)了不同部件的生產(chǎn)工作。
目前，大眾在德國的工廠可以提供底盤、電池、模具等，不倫瑞克工廠目前還在研究轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電池系統(tǒng)，薩爾茨吉特工廠提供電池、模塊研發(fā)支持。
無論是從現(xiàn)有配置還是政府的支持，歐洲作為大眾的大本營，勢必會(huì)在打好群眾基礎(chǔ)和政府基礎(chǔ)的層面上，穩(wěn)步推進(jìn)新能源布局，從而實(shí)現(xiàn)長線的效益。
美國市場：謹(jǐn)慎進(jìn)入
美國市場上，根據(jù)EV Sales網(wǎng)站銷量數(shù)據(jù)顯示，2018年美國電動(dòng)車?yán)垆N達(dá)358645輛，特斯拉憑借Model3、Model X和 ModelS搶占了52.75%的美國市場份額。
數(shù)據(jù)來源：EV sales
就目前美國市場來看，特斯拉一家獨(dú)大。
但是整體來看，美國市場電動(dòng)車銷量占全球市場比例較小，2018年電動(dòng)車銷量為358645輛，僅為同期中國電動(dòng)車銷量的28.69%。
除了美國本身市場體量小，政策也是一個(gè)影響的因素。
2019年1月初，美國白宮提議明年取消購買新店動(dòng)汽車的稅收抵免優(yōu)惠(每輛車補(bǔ)貼價(jià)值高達(dá)7500美元)，此舉預(yù)計(jì)將在10年內(nèi)為美國政府節(jié)約25億美元。
此外，美國實(shí)行在汽車銷量達(dá)到20萬輛后，超過這一銷量將面臨稅收優(yōu)惠調(diào)整。按照這種路徑，特斯拉稅收優(yōu)惠將在2020年1月完全消失，而通用稅收優(yōu)惠將在2020年4月完全消失。
對(duì)于大眾來說，美國市場面臨著政策變化風(fēng)險(xiǎn)。
此外，特朗普對(duì)電氣化一直是持懷疑態(tài)度的，此前還直言通用汽車向電氣化的全面轉(zhuǎn)變一定不會(huì)成功。特朗普表示不看好新能源產(chǎn)業(yè)，因?yàn)樵谒磥恚履茉茨壳笆找娌淮螅瑢?duì)于通用這樣的大型車企來說，并不符合其長遠(yuǎn)利益。
此外，特朗普此前還提議還終止幫助汽車制造商生產(chǎn)更節(jié)能車型的美國能源部貸款項(xiàng)目的資助，其中涉及到了特斯拉、福特汽車和日產(chǎn)汽車等公司。但自2011年以來，該項(xiàng)目一直沒有為新的貸款申請(qǐng)?zhí)峁┵Y金。
由此可見，無論是領(lǐng)導(dǎo)層表現(xiàn)的不支持還是補(bǔ)貼政策的逐漸收窄，亦或是特斯拉一家獨(dú)大、美國市場體量小，都提示著大眾最好是不要將其列入主要市場行列。
除了市場本身的“先天畸形”，需要謹(jǐn)慎進(jìn)入的另一個(gè)原因就是大眾的“后天營養(yǎng)不良”。
大眾在美國市場上，本來就是缺乏消費(fèi)者基礎(chǔ)的。
從燃油車表現(xiàn)來看，根據(jù)Inside EVs網(wǎng)站銷量數(shù)據(jù)顯示， 2018年大眾在全球銷量為1083.4萬輛，同比增長0.9%，美國市場累計(jì)銷量為63.83萬輛，占同時(shí)期美國汽車?yán)塾?jì)銷量1733萬輛的3.6%，銷量未進(jìn)前十。
美國市場上極少的占有率在一定程度上也反映了其在美國消費(fèi)市場認(rèn)可度較低。所以，電動(dòng)車能否被美國大眾所接受，也是一個(gè)謎，畢竟在美國市場上推出的第一款電動(dòng)車e-golf已經(jīng)宣告停產(chǎn)了。
但是大眾隨后又宣布了替代產(chǎn)品——基于MEB平臺(tái)打造的ID Crozz SUV版本，預(yù)計(jì)將在2020年上市銷售。
該款概念車ID Crozz II搭載兩臺(tái)電機(jī)，配備81千瓦時(shí)的電池組，最大功率224km，綜合續(xù)航里程達(dá)500km，15-30分鐘內(nèi)快充達(dá)到80%電量。車身長度為4625毫米，軸距為2773毫米。
對(duì)比日產(chǎn)聆風(fēng)和雪佛蘭bolt，ID Crozz在電池容量和續(xù)航上有一定優(yōu)勢。
但是目前，該款車暫未公布價(jià)格。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，作為首款純電動(dòng)車，大眾可能選擇走量路線，那樣的話ID Crozz定價(jià)應(yīng)該不會(huì)太高。
三個(gè)市場中，大眾表現(xiàn)出不同的狀態(tài)，美國市場因?yàn)樘厮估呤姓悸疏T造的高壁壘讓大眾無法輕易進(jìn)入。而德國作為大眾的大本營，無論是從政府還是自身發(fā)展來看，大眾無疑是要更加良性發(fā)展。中國市場上，由于目前市場還未飽和加上體量本來就大，而且市場可能隨著政策的變化而瞬息萬變，所以大眾更情愿砸錢鋪面，迅速進(jìn)入市場。
