而具體到上市公司來看，情況也是不妙。截至8月29日，已經(jīng)有比亞迪、江淮汽車、北京汽車、*ST海馬、長城汽車、眾泰汽車、力帆股份、吉利汽車、江鈴汽車、宇通汽車、華晨中國、東風汽車、*ST安凱、北汽藍谷、長安汽車、一汽夏利、一汽轎車17家整車上市企業(yè)也已公布半年報或業(yè)績預告。除比亞迪、北汽藍谷、宇通客車、*ST安凱外，其余13家企業(yè)凈利潤均出現(xiàn)下滑，凈利潤下滑的企業(yè)占總數(shù)的70％以上。

已公布半年報或業(yè)績預告的4家商用車企業(yè)中，宇通客車今年上半年營收、凈利潤均有所上漲。而連續(xù)兩年虧損、存在退市風險的*ST安凱今年上半年則扭虧為盈。江鈴汽車預計凈利潤同比下跌81.55％至5886萬元，而穩(wěn)健派的東風汽車，今年上半年則增收不增利。

利潤下跌背后是銷量的不斷下滑。中國汽車銷量自2018年7月份起，已經(jīng)連續(xù)同比下滑13個月份。有業(yè)內資深人士對記者表示，“現(xiàn)在還不要說車市寒冬已經(jīng)來臨，因為可能是剛立秋。”從上半年大面積虧損的整車上市企業(yè)來看，市場形勢依舊嚴峻。而對車企來說，今年整體經(jīng)營業(yè)績大概率將會比較難看。

虧損車企數(shù)量變多

在上述已公布半年報、業(yè)績預告的企業(yè)中，比亞迪的業(yè)績十分亮眼。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪今年上半年營業(yè)收入為621.84億元，同比增長15%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為14.55億元，同比增長203%，扣非后的凈利潤同比增長210%。不過，考慮到去年同期的業(yè)績狀況，這個夸張的漲幅要打一個折扣。

比亞迪的凈利潤在2016年之后便大幅下滑，2016上半年，比亞迪歸屬于上市公司的凈利潤為22.60億元，縮減至2018年的4.79億元。另外一家凈利潤上漲的乘用車企業(yè)北汽藍谷凈利潤增幅10%左右。比亞迪、北汽藍谷是國內新能源汽車銷量排名前兩位的汽車廠商，也是目前僅有的凈利潤上漲的乘用車企業(yè)。

豪華車德系三強（奔馳，寶馬，奧迪）上半年在中國市場的銷量繼續(xù)保持逆勢增長。但奔馳、寶馬兩個品牌合資公司所在的華晨中國和北京汽車，經(jīng)營也受到影響，凈利潤均出現(xiàn)下滑。北京汽車今年上半年實現(xiàn)收入877.64億元，同比增長14.1%；同期公司擁有人應占溢利為20.9億元，同比減少25.9%。華晨中國今年上半年公司股東應占32.3億元，同比減少9.4%；其中合資公司華晨寶馬未經(jīng)審核的純利為35.5億元，較去年同期減少3.4%。

自主品牌方面，吉利汽車、長城汽車地位依舊穩(wěn)固，但營收及凈利潤均不可避免地出現(xiàn)下滑。吉利汽車的收益以及本公司股權持有人應占溢利分別下滑11%、40%。過去5年間，吉利的利潤從2014年度的14.40億元增長至2018年度的126.74億元。長城汽車的凈利潤自2016年歸屬于上市公司股東的凈利潤達到105.5億元的高峰后開始下滑，今年上半年長城汽車的營收、歸屬于上市公司的凈利潤分別同比下滑15%、58.95%。

另外，鑒于今年的汽車市場環(huán)境，吉利汽車已將全年銷量目標下調10%至136萬輛；銷量逆勢增長的長城汽車也將銷量目標由120萬輛縮減為107萬輛。盡管營收、凈利潤均有所下滑，在兩家公司財報公布后，各大證券公司均對長城汽車、吉利汽車維持之前“買入”或“增持”評級。實際上，利潤下滑的同時，兩家公司的市占率有所提升。數(shù)據(jù)顯示，吉利汽車上半年累計銷量達65.17萬輛，在整體乘用車市場的市占率從2018年的6.28%提升至6.52%；長城汽車也表示“市場占有率進一步提升”。

除了一些弱勢企業(yè)繼續(xù)保持虧損狀態(tài)，虧損名單中也出現(xiàn)新的企業(yè)。力帆股份、眾泰汽車今年上半年歸屬于上市公司的凈利潤均由正轉負，這是這兩家乘用車企業(yè)上市以來首次在半年報中出現(xiàn)虧損。海馬汽車今年上半年歸屬于上市公司股東凈利潤凈利潤為-1.78億元，與上年同期相比減虧0.97億元。

邊緣車企忙自救

“中國車市的快速普及進程已經(jīng)基本結束，正在由價格驅動向價值和體驗驅動快速轉換。”針對目前的車市行情，一名汽車分析師對經(jīng)濟觀察報記者表示。在這樣的市場行情下，一些邊緣的自主品牌車企已經(jīng)開始跟不上節(jié)奏。

上述分析人士表示，在2000-2009年這一中國車市起步期，汽車購買者以一二線城市的首次購車用戶為主，購買者解決的主要是有無車輛的問題，因此很多產(chǎn)品力并不突出的產(chǎn)品也能找到各自的市場。2009-2015年是市場擴張期，也是中國車市向中小城市及鄉(xiāng)縣市場普及的過程，受眾的變化使得價格成為這一階段贏得市場的制勝要素。因此，一些自主品牌以及合資品牌基于老平臺進行本土化開發(fā)的低端產(chǎn)品都取得過非常優(yōu)異的市場表現(xiàn)。

而2016年以來，很多地區(qū)的農(nóng)村市場有購車能力和購車意愿的人已經(jīng)完成了汽車購買。但相比于一線城市汽車用戶，這部分用戶的換車周期更長。同時，換購用戶在二次購車過程中擁有更多預算，二次買車時往往會對購車目標進行大幅升級。因此，目前車市在總量萎縮的同時，也在經(jīng)歷結構性升級。

在這樣的市場行情影響下，各汽車廠商均做出了相應的策略。眾泰汽車近兩年一直在試圖擺脫“低端”、“山寨”的產(chǎn)品形象，在新能源領域也積極布局。其在半年報中表示，今年下半年，眾泰汽車將傳統(tǒng)燃油車T300、T600、T700及新能源汽車 W21、EZ500、ET450為作為重點銷售產(chǎn)品。力帆股份表示，對業(yè)務發(fā)展重心進行了適當調整。一方面，將聚焦優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，包括摩托車板塊、乘用車板塊、新能源板塊和金融板塊四大板塊。

值得注意的是，力帆股份將老本行摩托車業(yè)務列為首要聚焦業(yè)務。另一方面，力帆股份將維持現(xiàn)金流、努力降低財務成本。處于退市邊緣的海馬動作更大，今年上半年，海馬汽車曾賣房賣資產(chǎn)保殼。今年5月份，海馬汽車的創(chuàng)始人、實際控制人海柱重新當選為公司董事長。景柱親自撰文，表示要“再造海馬”。推行聚焦戰(zhàn)略、牽手京東推行線上銷售，是景柱為海馬在產(chǎn)品及銷售模式上開出的藥方。不過，海馬汽車能否轉危為安仍是未知數(shù)。

5年前的2015年，業(yè)內曾有過“未來五年只有三到五家企業(yè)存活”預判，這樣的觀點雖然頗為過激，但放在現(xiàn)在的車市環(huán)境下，淘汰已經(jīng)真實的開始。