乘著加速新基建的東風，充電樁行業(yè)迎來第二春，充電樁數(shù)量也將迎來新一輪的爆發(fā)式增長。

 

與此同時，多地也不斷修訂對于充電樁建設(shè)的補貼政策。其中，值得注意的是上海發(fā)改委等5部門在4月2日印發(fā)的《上海市促進電動汽車充（換）電設(shè)施互聯(lián)互通有序發(fā)展暫行辦法》（簡稱《辦法》）。

 

《辦法》中除提到支持智能有序充電政策，支持在居民區(qū)建設(shè)智能充電樁外，更重要的是，將充電樁的運營和共享的補貼提到了新高度。

 

 

同樣強調(diào)充電設(shè)施充電量的還有近期北京城市管理委員會印發(fā)的《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設(shè)施運營考核獎勵實施細則》。

 

要知道在以往的充電樁補貼中，補貼金額一般都是按照充電樁功率、充電設(shè)施整體建設(shè)總額等相關(guān)標準補貼，僅有少部門專用充電樁的補貼與充電量掛鉤。

 

從效果來看，一次性補貼的確對充電樁數(shù)量的增長有著立竿見影的效果，但充電樁數(shù)量的增長卻沒能真正解決新能源車主充電難這一根本痛點。

 

一頭是無人問津的荒廢充電樁，一頭是排隊充電的車主，倘若不能提高充電樁的運營水平，也就意味著始終無法架起二者之間的橋梁，充電行業(yè)也就無法獲得實質(zhì)性發(fā)展。即便是像南方電網(wǎng)的未來4年投資251億元巨款建大規(guī)模集中充電站150座、充電樁38萬個的計劃，也怕是逃不過加大電壓的負荷和資源浪費的結(jié)局。

 

回顧充電樁的第一次大規(guī)模的增長，并非沒有補貼的催化，然而這也導(dǎo)致很多運營商只要有建樁的土地資源就開始肆意建樁，全然不顧充電樁的位置偏遠、城市新能源汽車保有量低等影響后續(xù)運營的條件如何，可以說，有些充電樁出廠之后被賦予的使命就是成為一根“廢樁”騙取補貼。

 

其次，運營水平低下也是導(dǎo)致充電樁產(chǎn)業(yè)遲遲未能實現(xiàn)盈利的重要原因。

 

有人說沒有實現(xiàn)盈利是因為目前的充電需求還沒有完全放開，要知道《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》中提到的目標是車樁比1:1，但根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺，車樁比約為3.5:1。如今肉多狼少尚且沒能實現(xiàn)盈利，以后充電運營商的競爭壓力更大，盈利只會變得更難。

 

此外，運營水平的高低直接決定用戶的體驗。根據(jù)“BestEV”近期發(fā)布的疫情期間充電實地調(diào)查情況顯示，充電樁APP中顯示運營情況正常的15個站點中，實地探訪時僅開放了9個，并且還面臨油車占位、停車費太貴、故障樁、不能掃碼支付等問題，這無形中增加了新能源車主心理負擔，畢竟找樁時很有可能續(xù)航已經(jīng)很低，而低續(xù)航的情況下每多跑一公里對車主來說都是煎熬。

 

政策的引導(dǎo)和規(guī)范對充電樁行業(yè)來說十分重要，近期陸續(xù)出臺的補貼政策方向的調(diào)整已經(jīng)表明了未來幾年充電樁行業(yè)的發(fā)展偏向，在接下來充電樁野蠻增長的過程中，得運營者得天下。