車和家創(chuàng)始人李想曾公開表示,造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年,在一年內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局,90%的投資人都會損失慘重。如今,李想的預(yù)言正在變成現(xiàn)實。

 

從去年12月算起,博郡汽車已經(jīng)連續(xù)欠薪3個月,但文婷還沒有遞交辭職報告。“工作不好找,擔(dān)心跳著跳著,變成了失業(yè)人士。”文婷對第一財經(jīng)記者說道。

 

去年7月,文婷的前同事李霞因為欠薪離開前途汽車,加入北京某傳統(tǒng)車企。文婷的運氣要差一些,今年造車新勢力公司欠薪、欠款的面積大幅增加。疫情發(fā)生后許多傳統(tǒng)車企也開始降薪、關(guān)閉招聘窗口。文婷雖然想離開博郡汽車,但也擔(dān)心跳槽的風(fēng)險。

 

造車新勢力公司的老板們更加焦慮。華北某造車新勢力公司副總經(jīng)理許東對第一財經(jīng)記者表示,“老板每天都在找錢,非常痛苦,前面花高價挖的人才、好不容易建立起來的供應(yīng)商都跑了,前功盡棄。”

 

浙江某造車新勢力公司高層古越則說,前期能借得錢都借的差不多了,電動汽車公司通常信用資質(zhì)不是太好,現(xiàn)在想繼續(xù)拿錢一是很難,二是成本很高。

 

2019年4月,車和家創(chuàng)始人李想曾公開表示,造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年,在一年內(nèi)會有大批企業(yè)淘汰出局,90%的投資人都會損失慘重。如今剛好1年,李想的預(yù)言正在變成現(xiàn)實。

 

 

博郡汽車多名員工日前向第一財經(jīng)記者表示,該公司已經(jīng)欠薪3個月,社保、公積金要求員工先自費繳納,原因是該公司有意向的融資未能如期納入,運營資金延遲到位。

 

“最近一次發(fā)工資是去年的12月,發(fā)放的是去年11月的工資。今年到現(xiàn)在沒有發(fā)過工資,4月份會不會發(fā)工資我們也不知道,內(nèi)部沒有通知。”博郡汽車一家分公司員工文婷說。

 

文婷同時表示,與工資停發(fā)同步,員工社保和公積金也停止交付,由于社保和公積金影響員工在當(dāng)?shù)刭彿抠Y格等問題,引發(fā)內(nèi)部員工不滿。之后博郡汽車出臺政策,由員工自費繳納社保和公積金,包括應(yīng)由公司繳納部分,等公司資金短缺緩解后予以報銷。

 

除了拖欠員工工資,博郡汽車還拖欠了供應(yīng)商貨款。據(jù)啟信寶、中國裁判文書網(wǎng)等平臺信息,去年至今,博郡汽車及關(guān)聯(lián)公司因勞動合同、拖欠供應(yīng)商貨款等事項,共涉及21起訴訟,涉及汽車材料、模具、營銷策劃等不同領(lǐng)域的供應(yīng)商。

 

北京一家供應(yīng)商表示,該公司從2018年起為博郡汽車提供產(chǎn)品與服務(wù),去年下半年結(jié)束合作,迄今仍有上千萬元的款項沒有收到。

 

北京北斗星通導(dǎo)航技術(shù)股份有限公司(002151.SZ)今年1月發(fā)布了一則2019年度資產(chǎn)減值風(fēng)險提示性公告,稱“博郡汽車應(yīng)收賬款減值約617萬元,其所欠北斗星通應(yīng)收賬款從2019年7月開始逾期,屢次未按照約定回款”。

 

博郡汽車欠薪、欠款只是整個造車新勢力群體現(xiàn)狀的冰山一角。去年至今,長江汽車、前途汽車、綠馳汽車、國金汽車等多家造車新勢力公司均出現(xiàn)過拖欠員工薪資或拖欠供應(yīng)商貨款情況。

 

蘇州前途汽車從去年7月開始欠薪。今年3月20日,前途汽車員工表示,在多次推遲工資發(fā)放時間后,公司仍無錢發(fā)放已拖欠數(shù)月的工資。就在當(dāng)日晚間,員工僅收到公司補發(fā)的半個月工資。

 

杭州長江汽車同樣在去年開始拖欠員工薪酬。昨日,長江汽車一位高層人士告訴第一財經(jīng)記者,今年1月份農(nóng)歷春節(jié)前,該公司發(fā)放了3個月的薪資,迄今仍然拖欠了5個月的工資。由于公司資金枯竭,去年底簽署的美國訂單合同都無力組織生產(chǎn)。

 

他表示,長江汽車的困境始于2018年下半年,隨著國家補貼退坡,市場需求下滑,該公司便開始出現(xiàn)資金流動性緊張的問題,“到2019年,隨著市場進一步地收縮,資金越來越吃緊,日子也越來越難過。”

 

國內(nèi)一家新能源汽車電池?zé)峁芾砉?yīng)商熊林告訴第一財經(jīng)記者,去年7月份時,該公司就拿到了國金汽車一個項目,但由于國金汽車采購人員稱該公司已經(jīng)拖欠了兩個月工資,該公司最后放棄了這個合同。

 

“一開始國金汽車讓我們做一個手工樣件,我們提出先付30%的費用,大概是6萬塊錢。采購人員先是說要放假了,等放完假支付。后來一直拖著,采購人員最后承認說,公司工資都發(fā)不出來,還欠了很多供應(yīng)商研發(fā)費用和模具費用。”上述供應(yīng)商說。

 

李想近日在微博中說,“上百個新造車企業(yè)中,堅持到今天,從不拖欠員工工資,從不拖欠供應(yīng)商的貨款,這兩個最基本最本分的能做到的估計已經(jīng)不超過五個了。”

 

值得一提的是,雖然去年至今爆出欠薪、欠款消息的多為產(chǎn)品沒有下線,或未能量產(chǎn)的造車新勢力公司,但頭部如蔚來汽車、小鵬汽車等公司的資金饑渴也一直存在。即便產(chǎn)品進入交付階段,資金的需求也是長期性的,因為銷量可能不達預(yù)期,現(xiàn)金流入無法覆蓋支出,且改款車型、新車型研發(fā)需要長期投入。

 

如蔚來汽車成立至今已累計融資12次,融資金額已超443億元。僅今年就已經(jīng)融資四次,累計融資超過175億元。根據(jù)蔚來汽車2019年財報,截至2019年12月底,蔚來持有的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價物、短期投資以及限制性現(xiàn)金總額為10.56億元人民幣(約合1.52億美元),現(xiàn)金余額不足以支撐未來12個月正常運營。

 

 

大面積欠薪、欠款背后,是造車新勢力公司大面積的資金枯竭。

 

北京某投資機構(gòu)合伙人吳強表示,2014~2016年,造車新勢力公司融資非常容易,“有一個好的創(chuàng)始團隊,講一個好故事就能拿到錢。”奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅對第一財經(jīng)記者表示,2015年該公司實施A輪融資時,“有一個投資人聽了半小時就決定投資。”

 

在資本市場的熱捧之下,中國誕生出上百家造車新勢力公司。熊林回憶說,2015、2016年期間,公司“接項目接得停不下來,每天不停地報價、技術(shù)交流,出差也是不停地跑,每年起碼要接將近20個項目。”

 

但是該公司曾經(jīng)接觸過的項目,許多都無疾而終,到現(xiàn)在量產(chǎn)的也沒幾家。沈海寅認為,上百家造車新勢力公司中,將近70%并不是為了造車而來,而是為了借造車獲得土地等資源,投機型的公司雖然高舉高打,但大多并沒有實質(zhì)性的技術(shù)和產(chǎn)品投入。

 

隨著業(yè)績分化,資本市場對于造車新勢力的態(tài)度也在發(fā)生變化,2019年是一個明顯的分水嶺。

 

吳強把造車新勢力運動比作“賭馬”,在起跑線階段,由于賠率很高,投資人會分散下注,造車新勢力公司也比較容易拿到融資。隨著比賽進入后半程,賽事逐漸明朗,投資人會押注在領(lǐng)跑的幾匹馬上,排位靠后的自然不會有人繼續(xù)投資。

 

2019年6月,博郡汽車曾宣布獲得由銀鞍資本、盛世投資、中科產(chǎn)業(yè)基金等機構(gòu)投資的25億元,文婷等博郡汽車員工稱,這筆投資款并未到賬。第一財經(jīng)記者嘗試聯(lián)系博郡汽車創(chuàng)始人黃希鳴予以求證,截至發(fā)稿尚未得到回應(yīng)。

 

吳強表示,投資人撕毀投資協(xié)議的事件在2019年屢有發(fā)生,“什么時候上公告,什么時候出樣車,什么時候生產(chǎn),如果每一個節(jié)點都做不到,投資人就沒信心了。”

 

“如果別人都已經(jīng)交卷子(量產(chǎn))了,你還剛剛進考場,樣車還沒有出來,融資難度可想而知。”吳強說。

 

但他否認資本市場開始看淡電動化和智能化汽車的趨勢,他強調(diào)說,從投資次數(shù)上來說,的確是少了很多,但是按投資體量來說,風(fēng)投等投給造車新勢力的錢并沒有減少,“水并沒有少,只是水向頭部聚集了而已。就像蔚來今年融資100個億,幾年前這些錢可以投十幾甚至幾十家公司了。”

 

據(jù)公開資料,2019年新造車勢力公司的融資總額超過268億元,2018年則約為160億元。

 

奇點汽車副總裁趙強表示,2019年下半年起,項目制投資在新能源汽車領(lǐng)域突然熱了起來。“它投的不是一家公司,是一個項目,專款專用。投資人不接受你把錢拿去發(fā)工資,但如果你跟某一家公司做一個項目,這個項目有清晰的財務(wù)模型、盈利率和退出時間,投資人愿意進來。”

 

造車新勢力公司原本可以借由地方政府的力量融資,但對于“尚未交卷”或者業(yè)績欠佳的公司來說,這條路也不好走。

 

杭州長江汽車一位管理層人士稱,該公司去年7月爆發(fā)欠薪時“賬上其實有錢,只是被凍結(jié)了”,原因是當(dāng)時貴安新區(qū)實施審計,審計期間貴安新區(qū)參股的所有企業(yè)的資金全部凍結(jié)。他認為貴安新區(qū)凍結(jié)參股公司賬戶,是地方政府對造車新勢力態(tài)度轉(zhuǎn)變的信號。

 

據(jù)啟信寶信息,貴州長江汽車股東分別為有國資背景的貴州貴安產(chǎn)業(yè)投資有限公司,以及杭州長江汽車和五龍電動車(貴安)控股有限公司,持股比例分別為49%、26%和25%,認繳金額分別為5.39億元、2.86億元和2.75億元。

 

據(jù)媒體報道,去年初,江西省曾被國家發(fā)改委點名批評新能源汽車投資過熱,18個項目中有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息;已開工的11個項目中,半數(shù)以上沒有按期完工。

 

之后,江西省發(fā)改委下發(fā)了《關(guān)于進一步規(guī)范做好汽車投資項目管理工作的通知》,要求各地各有關(guān)部門不得違反市場經(jīng)濟規(guī)律,出臺妨礙市場公平競爭的政策措施,違規(guī)為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等有關(guān)方面的政策支持。

 

 

“造車是一場沒有終點的‘馬拉松’,且永遠沒有絕對安全的著陸點。對造車新勢力來說,尤其如此。”許東對第一財經(jīng)記者表示。

 

造車新勢力普遍有兩個共識,第一是電動汽車的結(jié)構(gòu)相對簡單,整車制造的技術(shù)門檻大幅降低;第二是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時代正在到來。特斯拉的出現(xiàn),加上各國政府政策的引導(dǎo),讓他們看到成功的機會。但運營了將近5年之后,造車新勢力紛紛意識到造車存在許多現(xiàn)實的困難。

 

許東將造車新勢力的路徑概括為立項、天使輪融資、搭建團隊、推出樣車、繼續(xù)融資、量產(chǎn)、獲得資質(zhì)、上市銷售、擴大融資、擴大生產(chǎn)、形成正向的現(xiàn)金流、盈利等步驟。他提出,“對于造新勢力來說,每一個節(jié)點都是生死大考。”

 

首先是融資,傳統(tǒng)車企大多可以通過銀行以較低的成本獲得資金,但造車新勢力幾乎只有股權(quán)融資一途。趙強表示:“外界通常認為前幾年資本追捧,造車新勢力錢多得花不完,但這是不對的。造車新勢力一旦花錢,都是現(xiàn)金,我們碰到的問題,實際解決的財務(wù)問題,遠遠大于技術(shù)的攻關(guān)難度。”

 

其次是團隊搭建。創(chuàng)業(yè)初期,造車新勢力企業(yè)為了爭奪人才,往往開出數(shù)倍的薪酬,但高價挖來的人才不一定適配,經(jīng)常會出現(xiàn)人員的流動,等到團隊穩(wěn)固,已經(jīng)是一筆巨大的財務(wù)支出。

 

開發(fā)樣車的成本通常在數(shù)百萬元左右,成本并不高,但樣車所決定的產(chǎn)品定義路線,會產(chǎn)生不同的結(jié)果。

 

吳強表示,出身傳統(tǒng)車企的創(chuàng)始人往往會把產(chǎn)品定義為“電動汽車”,這對投資人而言缺乏吸引力。互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)始人,對于產(chǎn)品的定義會傾向于“智能移動終端”,在智能化以及移動互聯(lián)或者是用戶、流量思維上會有很多的想法,但他們的短板在于對汽車制造想得過于簡單,智能化的程度越高,bug就越多。

 

許東說,幾年前他到華北某造車新勢力公司入職時,公司的第一款產(chǎn)品已經(jīng)定型,“按照采購部門的成本核算,定出來的價格根本就不可能賣得出去。如果按照市場定價,一輛車就得虧10萬。”

 

量產(chǎn)是一個關(guān)鍵節(jié)點,也是困難最大的一個環(huán)節(jié),它是對造車新勢力資金能力、團隊協(xié)作、供應(yīng)鏈管理、質(zhì)量控制等一系列的挑戰(zhàn)。

 

對于初創(chuàng)企業(yè)來說,一是召集的人員在電動車方面并沒有太多的經(jīng)驗和技術(shù)積累,也缺乏KNOWHOW的認知,所以在研發(fā)上,絕大部分造車新勢力前期都蹚過“坑”,一個產(chǎn)品如果在設(shè)計之初就存在紕漏和問題,后期研發(fā)制造沒有發(fā)現(xiàn)問題,再到上市基本上就很難再去改變。

 

供應(yīng)鏈的搭建是所有造車新勢力企業(yè)共同的難題。由于訂單少,議價能力弱,造車新勢力面對一級供應(yīng)商時往往非常弱勢,它們不僅要接受提前付款的條件,還得不到供應(yīng)商針對自身需求定制化的零部件,只能將通用型的零部件整合在一起。

 

“萬國造增加了產(chǎn)品匹配的難度,最終的表現(xiàn)是成本高、產(chǎn)品性能欠佳,產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定,各種小bug多。而且當(dāng)新勢力企業(yè)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品問題時,零部件的修改效率較慢。“蔚來汽車某供應(yīng)商沈橋表示,“只要供應(yīng)鏈出現(xiàn)一個問題,整個產(chǎn)品就要推倒重來。”

 

如果在量產(chǎn)前期,投資人由于種種原因終止了投資,打擊往往是毀滅性的。“就像我們上市前幾個月,融不到錢,3個月沒有發(fā)工資,核心供應(yīng)商也不干了。我們不得不切換供應(yīng)商,重新申報目錄,前前后后花了10個月,非常痛苦。這也是很多造車新勢力到現(xiàn)在產(chǎn)品還沒有上市的原因。”許東說。

 

小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬曾表示,在原來的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域里面,產(chǎn)品是快速迭代的,因為試錯成本很低,試錯效率很高,所以能夠快速試錯。“我們現(xiàn)在造車領(lǐng)域的人,經(jīng)常考慮的是三年到十年的決策,如果你一旦決策失敗,你會產(chǎn)生巨大的時間跟金錢上的問題。”

 

“互聯(lián)網(wǎng)是長板模式和長尾理論,造車是短板理論和資源模式。”他認為,汽車的板很多,其中任何一塊最短的板,決定車的安全、品質(zhì)、銷售、品牌等一系列東西,靠長板不足以做好。

 

就算平衡了所有的長短板,造出了一輛車,但考驗仍然沒有結(jié)束。渠道銷售是否高效、品牌聲量、市場定價是否精準(zhǔn)?更為重要的,是有沒有足夠的資金支持,能夠熬到新能源汽車市場達到規(guī)模化效應(yīng)。

 

2019年,國內(nèi)新能源汽車市場破百萬輛,純電動乘用車市場的規(guī)模達到80萬輛左右,但這一規(guī)模在整個車市中僅占據(jù)4%的市場份額,而這80萬輛的銷量中,大部分的市場份額被北汽、比亞迪、上汽等傳統(tǒng)車企瓜分,留給造車新勢力的蛋糕非常有限。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾表示,造車新勢力要達到盈虧平衡,必須要達到年銷10萬輛的量級,而在過去的一年,新勢力中交付量第一的蔚來汽車,也僅僅完成了2萬輛的交付,威馬和小鵬的交付量僅為1萬余輛。

 

因此可以看到的是,目前的造車新勢力們,即便是蔚來汽車,一方面都在通過各種方式來拉動銷量,同時采取各種方式來精簡、壓縮成本,以能夠熬到整個電動車市場規(guī)模的提升。