剛剛過去的一年，對于特斯拉的意義無需多言，因為在充滿戲劇性的特殊時間段內，這家美國車企終于完成了苦苦追尋的蛻變。同樣，掌門人埃隆·馬斯克距離自己的火星夢，不再遙不可及。此刻，再去回望發生過的點點滴滴，早已滿是感慨。
依稀記得，2020年初，在一份長達39頁的火星計劃PPT中，看到這樣一段話：你想在早晨醒來，并認為未來將會很好——這就是航天文明的全部內容。這是關于相信未來，并且認為未來會比過去更好。我想不出有什么比去那里或在星系間更令人興奮的事情了。
有時必須承認，相較于成功商人的身份，馬斯克展現出的更多角色，更加令人著迷。殊不知，看似天花亂墜的夢想背后，早已擁有巨大的“背書”最為支撐，而后者所指的正是特斯拉。
火星計劃公布后不久，特斯拉2019全年財報電話會議中，馬斯克為已然到來的全新一年定下“50萬輛”的交付目標，并宣布旗下第四款純電SUV Model Y將提前至三月末在北美市場進行交付，中國區也將全力以赴。
種種跡象表明，2020仍會是特斯拉繼續“收割”全球新能源市場份額的一年。即使后續特斯拉位于全球的產業鏈布局，均遭到突然襲來的新冠疫情沖擊，但是并沒有阻擋它在每一個節點完成既定目標。
而站在一個傍觀者的角度，其中最大的原因，或者如此幸運的來源，正是其尤為看重的中國市場。而之所以特斯拉能夠綻放出看似華麗的火焰，中國成為了絕對的“點燃者”。
點燃，銷量
北京時間1月2日，當大多人還沉浸在假期的悠閑，以及國產Model Y突然公布售價的震驚中時，特斯拉悄無聲息地公布了2020全年產銷成績，數據顯示Q4季度共交付新車180,570輛，生產179,757輛，1-12月最終累計交付新車499,550輛。
具體車型方面，Q4季度Model S與Model X產量達到16,097輛，交付量為18,920輛。Model 3與Model Y產量達到163,660輛，交付量為161,650輛。2020全年，Model S與Model X累計生產共54,805輛，累交付共57,039輛。Model 3與Model Y累計生產共454,932輛，累計交付442,511輛。
老實說，雖然最終距離“50萬輛”的銷量目標相差450輛，但考慮到黑天鵝過境帶來的影響，最終能夠取得上述成績，一定是令馬斯克感到十分欣慰的。而在年度沖刺的最后階段，他也多次發布全員內部信，鼓勵大家開足馬力保證生產與交付。
其實，早在Q3季度結束之時，外界曾一度認為特斯拉無法完成甚至趨近50萬輛。因為根據之前公布的產量及交付量數據，前三季度，位于全球其分別向消費者交付新車8.84萬輛、9.065萬輛、13.93萬輛，累計交付31.835萬輛。
換言之，這也意味著特斯拉在Q4季度將要交付18.165萬輛電動汽車才能達到。看似遙不可及，究竟怎樣實現？答案或集中在了中國市場身上。一線城市外牌政策突然趨緊、新能源補貼即將繼續退坡，加之國產Model 3踩中節點，標準續航版車型踩中恰當節點，降至25萬元以內。
多重因素刺激下，整個Q4季度僅憑借Model 3一款車型，位于中國就拿到了57,551輛的成績，全年更是達到137,459輛，取得單一新能源車型銷冠。此刻，我們也懂了為何在該車型國產交付儀式上，馬斯克首先說出的便是：“感謝中國政府。”
國內C端新能源市場強烈的增長趨勢與終端需求，給了特斯拉寬闊的成長空間。而其較強的品牌認可度與產品力，在本就競品稀少的大環境下，較為容易地脫穎而出。因此，對于國產Model Y公布售價后被“瘋搶”，早已不感到吃驚。
唯一存疑的是，2021年有了更討國人喜愛的SUV主銷SUV車型加入，銷量層面特斯拉能夠沖到多高的位置？綜合大多研究機構給出的答案來看，80-100萬輛應該不是問題，中國能夠“點燃”的則可能逼近半數。
點燃，股價
“技術泡沫與金融泡沫最大的不同在于，金融泡沫的破裂讓整個金融體系遭受重創，而技術泡沫破裂后仍然會留下技術進步。換言之，即使電動車狂潮最終將帶來電動車泡沫，正面影響也遠大于負面影響。”
每當被問及，你認為特斯拉的股價與市值，處在如此之高的位置究竟是否合理時，總愿意將上面一段話用來作為回答。的確，有時我們總愿意將技術泡沫與金融泡沫混為一談，所以才會片面地認為特斯拉并不值這么多錢。
不久前，在與某國內新勢力員工聊天時，他的一句話令人印象深刻。“特斯拉的股價還會漲下去的，什么時候不漲？那一定是有人在銷量、整車電氣化架構、續航里程、輔助駕駛、智能化等多方面實現全面超越，要不然其依舊是領先的。”
話語背后，更想要表達的便是，想要“做空”特斯拉的最好方式，就是“超越”特斯拉，只不過目前仍未等到這樣一家車企的出現。其實，早在去年北京時間6月10日晚間，其最終股價報收于每股1025.05美元，漲幅達到8.97%，總市值來到1901.22億美元，首次超越豐田的1811.97億美元，成為全球市值第一車企。
就已向所有人訴說一個道理：相比于規模與盈利，資本更喜歡談論你的未來。特斯拉異常聰明的關鍵點在于，很好地向投資人展現出了其并非傳統意義上的汽車公司，而是一家“科技巨頭”。
同時，回首特斯拉過去的十年，從剛剛IPO之時的股價17美元，到當下股價1025.05美元，增長了60倍。從2010年Roadste年銷量不過2,000輛，到2020年Model 3、Model Y、Model X、Model S三款車型位于全球累計交付新車近50萬輛，膨脹了250倍。
此外，它還成功傍上了中國，這顆再次為其提升上限的“大樹”。種種利好不斷催生下，完成里程碑時刻半年后，特斯拉總市值再次突破8000億美元大關，而馬斯克也成功嘗到了世界首富的滋味。
點燃，產品
許多時候都在思考，目前特斯拉位于國內最為恐怖的一點是什么？是綜合續航里程嗎？是輔助駕駛系統的成熟度嗎？駕駛過程中的操控體驗嗎？是自建超充補能體系嗎？只能說：“是，但不全是。”因為對于處在其身后努力追趕，亦如蔚來、小鵬、理想般的新造車而言，也在不斷趨近甚至超越上述一系列產品端的體驗。
那么不禁反問，答案究竟是什么？在我看來或許正是其極致的成本管控能力，即它人都不曾擁有的降價空間。其實，去年早在《“渣男”特斯拉》一文中就曾提出，如果要問選擇入華建立上海工廠對于特斯拉有何意義，那么“降本增效，獲取更大利益”或許就是答案。
得益于中國基礎制造業的相對發達、零部件供應鏈的相對完整、人工與土地成本的相對低廉，三者均為國產Model 3定價方面的靈活性提供了先決條件。此前，根據特斯拉規劃，2020年底將正式實現國產版Model 3零部件國產化率100%。也就是說其單車成本，還能在年終時的基礎上降低30-40%，也意味著其終端售價仍存大幅降低空間。
國信汽車對于國產特斯拉的研究報告中有這樣一段話，如果國產Model 3保持與美國市場相同售價，則可以讓毛利率達到恐怖的55%，而如果國產Model 3保持與美國一樣25%的毛利率，那么其整車售價可以降至21.7萬元起。
就現狀而言，標準續航版車型進入25萬元區間，后驅長續航版車型下探至27萬元附近，可以說成為了其下半年銷量激增的關鍵因素。此時或許又有人說頻繁的官降，特斯拉正在不斷消耗老車主的好感度。
但是對于這家只想做大眾、豐田，而不是寶馬、奔馳的美國車企而言，盡可能高的市占率才是其追求的最大目的。因此，特斯拉頻繁調價的背后，實則也反映出的也是其利潤模型的較為固定。一旦上游供應鏈價格發生變化，或者其他成本環節發生變化，就有可能觸發其價格調整機制。
以標準續航版Model 3為例，在國產換裝寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池后，成本下降必然導致的結果，就是補貼后售價持續走低。而根據興業證券的研究報告來看，剛剛上市的Model Y，伴隨零部件國產化率與產量持續提升，其車型序列的官方售價仍有進一步的降低空間。
另外，有相關消息顯示，參考Model 3去年的調價模式，預計國產Model Y仍存在10%-15%的下調空間。綜合來看，中國異常成熟的生產制造全產業鏈，成功“點燃”了特斯拉在產品成本端的把控潛力。
而恰恰在這樣的利好驅使下，后者推出中國版特供車型，看似已經成為板上釘釘的事情。目前，據特斯拉官方宣布，已經開始位于國內招募設計總監，目的以便在上海或北京開設一個“完整功能”的設計中心，設計更加迎合中國本土市場口味的產品。
過去四個月中，特斯拉方面也在積極尋找適合的人選，多家獵頭公司也在行業內為該職位物色候選人。他們尋找的目標是至少擁有20年從業經驗，熟悉中國消費者口味，并且懂得中美“雙文化”并能做好綜合融合能力的人。
目前，其全球首席設計師Franz也已經面試了一些候選人，不過具體情況特斯拉方面并未回復。至于如此急迫“綁定”中國，推出特供車型與建立設計中心的根本原因，還是由于從2020年的整體交付成績來看，中國已然成為特斯拉除美國本土外的第二大市場，并且終端需求量還在進一步增大。
所以不遠的將來，出現一款定位比Model 3更低，主要由國內設計師操刀的量產車型，請不要驚訝。種種信號表明，特斯拉“綁定”中國，已經是它必須且迅速要做的事。
點燃，市場
幾天前，據乘聯會公布的數據顯示，新能源車累計批發銷量達到117萬輛，同比增長12%；零售達到111萬輛，同比增長10%。從整體趨勢來看，下半年中國新能源車呈現頑強反轉的強勢增長特征。其中，12月新能源乘用車批發銷量達到21.0萬輛，同比增長52%，環比11月增長14%。
更加值得慶幸的是，細分車型方面此前主要走量的B端出行產品，已經開始逐漸被A00級純電小車與中高級純電SUV、B級轎車所替代。雖然仍呈現M型的整體結構，但是仍在往良性健康的方向發展。私人用戶對于新能源車的認可度，肉眼可見的也在攀升。
而這一切，國產Model 3所帶來的“鯰魚效應”功不可沒，在中國“點燃”特斯拉的時候，后者悄然間也在“點燃”了我們整個大盤。就像曾經《2020，誰來“阻擊”特斯拉》一文中所說：如果非要追問，2020，誰來阻擊特斯拉？
用一個特斯拉“逼”出更好的我們，或許才是討論誰來阻擊這條“鯰魚”的終極奧義。因為沒有誰能阻擊特斯拉，也沒有必要阻擊特斯拉，它的愈發強大也造就了后續追趕者的愈發強大。
不可否認，當下也正因為特斯拉國產化進程的趨于完整，過去一年國內頭部新能源車企的發展也明顯得以加速。蔚來EC6、小鵬P7、理想ONE、比亞迪漢等“明星車型”的出現，令外界看到了我們與特斯拉競爭的底氣。
在此過程中，部分品牌還避其鋒芒，找到了更好的差異化路線，換電、增程、智能本土化，每一項背后愈發能夠體現出它們的思考。而中國新能源市場這一汪凈水，在“鯰魚”的攪動下早已變得開始激蕩，身處其中的其它魚類需要拼命游動，保證不被旋渦所吞噬。
適者生存下，最終能夠存活的才是那些真正擁有自身標簽，抵御風險能力較強的頭部車企。
點燃，輿論
“原來對于特斯拉我還是很有好感的，但是這一年在國內越來越多的負面事故，加上各種各樣的質量問題，老實說現在如果選擇電動車，更愿意去賣國產品牌。”這是真實發生在我與身邊一位友人對話時的情形。不久之后，他最終選擇下定了一輛蔚來EC6。
理由也很簡單，不差的品牌形象，較為優質的服務，更好、更豪華的整車做工。而與之類似的困境，平心而論目前發生的情況不在少數。聚是一團火，散是滿天星，如此道理或許十分“固執”的馬斯克并不太懂。
但是他一定知道，再過絢爛的煙花，被點燃后也終歸會有殆盡的那一刻，而我們能做的就是不斷延長它的生命力，甚至迅速點燃另一顆，保證黑暗的時間不會過長。反觀特斯拉，位于中國市場熱銷以后，其某些方面的所作所為，卻在過度消耗終端用戶的耐心與潛在客戶的好感度，最終被“點燃”的還有輿論。
“此次起火事故發生在上海某小區的地下車庫中，事故未造成人員受傷。據駕駛員自述和對車輛數據的分析，初步判斷事故是由車底發生碰撞引發。我們正在配合消防部門進行調查，并會對車主的保險理賠提供協助。”
北京時間1月19日晚，微博中有網友爆料，位于上海市七寶某小區地下車庫內，一輛特斯拉Model 3發生劇烈自燃。好在消防人員迅速到場撲滅火情，最終從現場露出圖片來看，除了滿地的泡沫滅火劑外，只剩下一具車殼。而就在事故發生后不久，特斯拉官方對于該事件做出了上述回復。
總結下來，還是由于車輛在行駛過程中底盤被碰撞所引發，與特斯拉本身并無關系。顯然這樣的結果并不說服所有人，因為去年全年仍有太多的“失控”事故沒了下文，而其中多起事故的說明，也是系車主誤操作所致。
而就在本月初，特斯拉對外事務副總裁陶琳分享了一份美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）對特斯拉近期所有失控加速事故的最終調查結果。至于這份報告最重要的結論便是：沒有證據表明特斯拉加速踏板總成、電機控制系統或制動系統存在任何導致上述事故的故障，沒有證據表明設計因素會增加踏板誤用的可能性。
同時，國家公路交通安全管理局還表示，“特斯拉汽車的制造并沒有使駕駛員踩錯踏板的可能性增加，這基本上意味著任何導致車禍的加速都是駕駛員的錯。” 換言之，NHTSA通過最終采集數據、研究調差發現，特斯拉近年來所發生的 246個失控加速案例，基本上都是由駕駛者踩錯踏板誤操作所造成的。
如此結果能服眾嗎？從那些仍存質疑的聲音來看，答案已經很是明顯。那么接下來，在等到NHTSA的報告之后，耐心等待我國相關機構的權威調查結果，將是一位理性旁觀者最應該做的。屆時，如果特斯拉真的存在自身安全隱患，再去“討伐”它也不遲。
現在，更想吐槽的問題便是特斯拉位于中國市場的輿情處理能力。很多時候，也許錯不在它，但是其非常冷漠的態度與模糊不清的處理方式，不免讓人開始懷疑動機。并且過去一年，無論是與拼多多的“硬剛”，還是回應一些突如其來的市場傳聞，并不妥當的做法也總是引起非議。
在這背后，或許更是特斯拉中國區“公關團隊”的缺失所致。眾所周知，2020年10月，特斯拉解散了在美國總部的核心公關團隊，僅保留了歐洲和亞洲保留了一些公關經理，且據可靠消息透露，解散核心公關團隊已經板上釘釘。而這并不是第一次“去公關化”。早在2019年12月，特斯拉便迎來過一次PR集體大撤退。
所有信號都在指向，馬斯克堅定地認為特斯拉不需要公關。而在我看來，恰恰相反。至少位于中國這塊存量最大的新能源市場，這家美國車企需要公關，需要非常了解怎樣更好做到本土化的龐大公關團隊。
因為無論大眾還是豐田，位于國內深耕幾十年后的成功都在告誡，中國汽車市場的多元化，以及消費者不斷變化認知，是與全球任何一個板塊，都不相同的存在。如果想要從中分羹，好的產品或許能夠占到80%，剩余20%則是怎樣利用種種手段去全力“討好”用戶，搞清楚究竟他們需要什么。
舉例說明，就像北美市場馬斯克一再向外表示，特斯拉未來將會通過不斷優化FSD的功能，通過軟件實現更大盈利。但是位于中國，最終效果或將大打折扣，因為目前大多購買標準續航版Model 3的車主，根本不會購買自動駕駛全選裝包。
這樣的差異化，僅僅憑借空想，也許特斯拉永遠不會懂得。而中國區公關團隊的缺失，也會令其未來在車型保有量愈發龐大后，與新老用戶間的各類矛盾不斷激化、突出。并且裝配質量問題，對于特斯拉而言同樣不能忽略，即使不想成為豪華品牌，但是應有的水準應該被保障。
總之，過去一年每當聊起這家車企，褒獎與批判總會同時出現，而被成功“點燃”之后，擁有了諸多里程碑時刻，特斯拉接下來需要做的則是“更懂”中國，不然面對諸多挑戰者，一切或將成為徒勞。
