換電圈里，已不再只有車企和服務(wù)商了。
11月30日，東風(fēng)汽車、中國石化與奧動新能源簽訂換電合作協(xié)議，首批100臺東風(fēng)風(fēng)神E70換電車型投放武漢網(wǎng)約車、出租車市場的同時，現(xiàn)場簽約E70換電車型訂單800臺。
值得注意的是，這場活動的舉辦地點(diǎn)為中國石化湖北武漢石油天順加油站。該加油站內(nèi)的一座奧動新能源的換電站將成為上述換電產(chǎn)品的重要“能源補(bǔ)給中心”之一。
早在半年多以前，中國石化就已經(jīng)確定入局換電業(yè)務(wù)。
2021年4月，中國石化分別與奧動新能源、蔚來簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。同時，中國石化宣布，規(guī)劃到2025年建成充換電站5000座。
2021年7月，中國石化與奧動新能源宣布，將在全國超過3萬座中國石化加油站網(wǎng)點(diǎn)布局換電站。而在奧動新能源9月披露完成的15億元B輪戰(zhàn)略融資中，也有中國石化旗下基金恩澤基金的身影。
不止中國石化，甚至有海外石油巨頭也開始考慮換電業(yè)務(wù)。
就在11月8日，奧動新能源剛剛與世界最大石油公司之一的英國石油（BP）牽手。雙方將合資組建廣州奧動新能源科技有限公司，并計(jì)劃把合作擴(kuò)展至中國其他城市，甚至海外市場。此外，雙方還將圍繞換電探索全新商業(yè)模式，包括能源補(bǔ)給、儲能、電池銀行、電池梯次利用等。
談到這些石油巨頭將目光瞄準(zhǔn)換電的原因時，奧動新能源企業(yè)發(fā)展副總裁蘭志波給出了三個字：“碳中和”。5年建1萬座換電站背后
隨著世界各國政府的“碳達(dá)峰”“碳中和”時間表出爐，傳統(tǒng)石油化工類公司的壓力不斷增加。擁抱新能源，已成為這些重污染企業(yè)的必由之路。
2020年2月，英國石油公司新掌門伯納德·盧尼發(fā)布了該公司轉(zhuǎn)型的愿景：到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。一年后，中國石化董事長張玉卓也宣布，該公司將以凈零排放為目標(biāo)，力爭在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。
換電，無疑是解決“碳中和”問題的重要途徑之一。
通過在恒溫恒濕環(huán)境對電池集中存儲、集中慢充、統(tǒng)一配送，并在換電站內(nèi)對電動汽車進(jìn)行電池更換，不僅可以幫助車主節(jié)省購車費(fèi)用，還可以有助于電池生命的延長，和全生命周期的管理。
截至目前，奧動新能源換電服務(wù)車輛已超過5萬輛，換電次數(shù)接近1千萬次，換電里程突破13億公里，減少碳排放超過8萬噸。
得益于更多合作伙伴的加入，奧動新能源董事長蔡東青在2021年5月喊出了“2025年底前建設(shè)1萬座以上20秒極速換電站”的目標(biāo)。就在一年，該公司針對未來5年的規(guī)劃還是5000座。
奧動新能源在成立之后的5年共計(jì)建成換電站僅500座左右，卻要在未來五年將這一數(shù)字大幅提升20倍。這家服務(wù)于B端的公司為何敢于給出這樣激進(jìn)的發(fā)展目標(biāo)？
“換電如果做國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，速度是非常快的。目前很多城市都在做換電城市試點(diǎn)。”蘭志波表示。
中國當(dāng)前的出租車保有量為150萬輛，未來必將全面電動化。蘭志波表示，如若未來5年能夠?qū)崿F(xiàn)三分之二出租車采用換電車型來計(jì)算，也有100萬輛。100萬輛車匹配1萬個換電站，是一個非常正常的狀態(tài)。
此外，隨著換電模式進(jìn)入私家車市場，中國石化在全國范圍內(nèi)的3萬多個加油站未來都有可能布局換電站。而奧動新能源的合作伙伴并不止一家，還有英國石油公司等更多類似合做伙伴。
所以，在蘭志波看來，5年建成1萬個換電站的目標(biāo)已經(jīng)算是比較保守了，可能最終并不需要5年這么久。
在建站層面，奧動新能源已經(jīng)和中國石化在重點(diǎn)城市開展合作。但并非在中國石化的所有場地進(jìn)行合作，而是會選擇交通流量比較好且場地足夠的地方。
那么，問題來了。充電也能解決“碳中和”問題，為何中國石化等公司仍然將目光盯著換電？
終局為何得是換電？
“換電和充電，并非是替代關(guān)系。”
在奧動新能源品牌與公共事務(wù)中心總經(jīng)理黃春華看來，充電與換電應(yīng)該是一種結(jié)合在一起的解決方案。充電解決的是市內(nèi)日常通勤場景，換電則可以用來解決長途出行或緊急情況的場景。
不論是中國石化還是英國石油公司，旗下都有大量的加油站。當(dāng)燃油車不再成為主流時，這些石化巨頭旗下加油站必將面臨轉(zhuǎn)型問題。
目前的加油站轉(zhuǎn)型主要有兩大方案：第一是氫燃料電池的加氫站，另一塊就是換電站。在蘭志波看來，相較還處于起步階段的加氫站，換電站的技術(shù)更加成熟，安全性也相對更高，更適合大規(guī)模投放。
為什么不是充電？
在東北這樣一年中有多月處于極寒天氣的地區(qū)，一方面充電效率將變得異常低，另一方面車主在室外的這段時間也相當(dāng)煎熬。而換電站的換電效率更高，且站內(nèi)的動力電池常年處于恒溫恒濕狀態(tài)，將大幅提升電動出行的效率。
即便是在氣候適宜的地區(qū)，一座安裝有20個慢充樁的充電站就需要留出相應(yīng)面積的停車位，大批加油站難有足夠的場地。而快充樁則對電壓要求異常高，難以大批量布局。
廣州統(tǒng)計(jì)局最數(shù)據(jù)顯示，該市新能源汽車保有量為32.4萬輛。奧動4.0換電站每天換電服務(wù)能力是1000次，一周為7000次。不同于出租車和網(wǎng)約車，私家車每周的換電頻次在1-2次之間。按照1.5次/周計(jì)算，只要有70座換電站，就基本能滿足廣州私家車的需求，這還不算充電樁的服務(wù)能力。
公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，廣州市的整體汽車保有量為299萬輛，而加油站達(dá)到了780座。這意味著，即便廣州市所有車輛全部更換為可換電的純電動車型，對于換電站的需求甚至少于當(dāng)前的加油站。
如若更多車主平時以使用家庭慢充為主的話，最終的換電站規(guī)模還可以縮減到更少。
與此同時，中國充電樁的利用率極低。2021年9月，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示，當(dāng)前的充電市場面臨充電排隊(duì)與充電樁利用率低的矛盾態(tài)勢，全國充電樁平均利用率在3%-5%。
據(jù)蘭志波透露， 奧動新能源換電站的利用率常年保持在50%左右。即便隨著換電站的數(shù)量提升，利用率有所下滑，也遠(yuǎn)高于充電樁的利用率。
“電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一不是技術(shù)問題”
當(dāng)然，換電目前仍非完美的電動汽車補(bǔ)能解決方案。
目前，充電仍是電動汽車補(bǔ)能的主力。不論是中國石化，還是英國石油公司都還是充電和換電“兩條腿走路”。換電仍處于量變階段，距離“質(zhì)變”還有一定的時間。
而這樣的“質(zhì)變”，或許就差一個標(biāo)準(zhǔn)化。
2021年的電動汽車銷售規(guī)模已超過200萬輛，但如今的動力電池設(shè)計(jì)尺寸標(biāo)準(zhǔn)并不統(tǒng)一。黃春華表示，正是由于電池標(biāo)準(zhǔn)方面的問題阻礙了奧動新能源的ToC進(jìn)程。
不過，趨勢正在向好。目前，一些大型主機(jī)廠的新一代純電動車型正在將動力電池規(guī)格按照車型大小統(tǒng)一到2-3款。當(dāng)主流汽車制造商統(tǒng)一電池規(guī)格后，換電服務(wù)商將面對的只有7-8種電池包，未來的共享式換電模式就將存在機(jī)會。
“換電的標(biāo)準(zhǔn)化并不是技術(shù)問題，而是決心問題。”蘭志波表示，電池標(biāo)準(zhǔn)化對整個產(chǎn)業(yè)鏈都是好事，至少能帶來20%的電池成本下降。
據(jù)黃春華介紹，為了推動換電模式，奧動新能源也在推進(jìn)“電池銀行”建設(shè)。例如購買20萬的電動汽車車時，消費(fèi)者只需支付15萬元購買車輛，另外的5萬是購買電池服務(wù)。
不論加油站的未來是否走向換電，都不能否認(rèn)這一新模式在邏輯上的可行性。至少，充電將不再是未來的唯一可能性。
