合肥有家充電公司，國企，成立于2017年底，全稱是合肥市電動汽車充電設施投資運營有限公司，專門負責布局、建設充電樁。

 

       目前，合肥已累計建成各類充電樁5.5萬個，其中公共充電樁1.36萬個，車樁比接近1:1，高于全國平均值1.49:1，基本實現主城區2公里和縣域5公里范圍內的覆蓋。充電方便、查找方便、支付便利，愈發完善的充電設施，確實讓合肥形成了很好的“新能源氛圍”——合肥新能源汽車推廣應用完成率多年位列全國第一。截至今年10月，合肥累計推廣應用新能源汽車突破38.65萬輛，中心城市建成區公交運營車輛實現100%電動化。

 

　　一家國有充電公司背后，還是合肥大力發展新能源汽車產業的雄心，合肥要“以樁促車”。按照規劃，到2025年，合肥新能源汽車產業規模將超千億元，整車產能達到100萬輛。近年來，合肥集聚了江淮、蔚來、比亞迪、安凱、江淮大眾、合肥長安、奇瑞(巢湖)等一批新能源整車龍頭，以及國軒高科、中航鋰電、華霆動力、巨一科技等眾多產業鏈配套企業，形成了涵蓋整車、關鍵零部件、應用、配套的完整產業鏈。

 

　　合肥公共充電樁布局的日益完善，成為當地新能源汽車蓬勃發展的背后推手。

 

　　先有車還是先有樁

 

　　從結果看，合肥“適度超前，以樁促車”的發展模式頗有先見之明。不過，對于先大力發展新能源車還是先大規模建設充電樁，早年間合肥曾一度搖擺不定。

 

　　合肥是最早開始發展新能源汽車的城市之一。2009年，新能源汽車“十城千輛”工程啟動，旨在通過提供財政補貼，用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，先后有三批25個城市參與該工程。合肥是第一批參與者，也是其中屈指可數達標的城市之一。到2012年，項目驗收核算，25個示范城市共推廣各類示范車27432輛，其中公共服務領域各類車23032輛，私人購買新能源汽車4400輛。那時候，新能源車總數還少，充電基礎設施尤其是充電樁，并未展現出獨特的吸引力。

 

　　轉折發生在2014年。2014年1月，國家電網公司工作會議提出，按照主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用的原則，優化充換電服務網絡規劃和布局，在一定程度上確立了充電模式的發展方向。同年，國家電網公司不再主導，取消了以前大包大攬的公用充電樁建設模式，為市場競爭讓出空間。隨后，國家出臺了一系列政策推動充電樁建設，其中，2015年出臺的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》提到，2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。

 

　　從那時起，合肥的充電樁市場逐漸熱鬧起來。普天新能源安徽有限公司成立，特來電與國軒高科聯手成立了合肥國軒特來電新能源有限公司……不過，在市場競爭導向下，充電樁布局不合理、重復建設的現象似乎難以避免，有些地方充電樁太多沒人用，有些地方需求量很大，充電樁和停車位又太少；還有一部分充電樁落地后的實際效果也不好，車主們反映，經常出現有樁無電現象。

 

　　當年充電樁的大量建設，并未帶來想象中的增益效果。2015年，全國新能源汽車銷量突破10萬大關，連續兩年實現300%以上的同比增長，合肥的新能源汽車市場卻接連遇冷。記者在合肥街頭采訪，出租車司機張師傅的看法頗有代表性：“以前，可能整個合肥都看不到幾輛綠色牌照新能源車。我們公司曾統一換車，把汽油車換成新能源車，大多數司機師傅都不滿意，還有好多人都要求退車，主要就是新能源車續航里程短，充電不方便，不適合作為出租車。”

 

　　“大家開始意識到，政府需要在電動汽車充電設施的投資和運營中發揮更大的作用，引導產業發展。”合肥充電公司董事長張建告訴記者。2017年底，合肥三大國資運營平臺之一的合肥市建設投資控股(集團)有限公司，與合肥國軒特來電新能源有限公司簽署投資協議，改組成立新的合肥充電公司，將充電樁建設納入政府基建項目投資。

 

　　商業模式有想象空間

 

　　合肥充電公司的商業模式是收取充電服務費，但暫時主要依靠政府補貼。

 

　　目前，車主來充電只要交電費，充多少交多少，暫不收取0.6元每千瓦時的服務費，服務費由政府補貼。但顯而易見的是，隨著基礎設施的投入和優化，公司用戶越來越多且穩定：合肥充電公司自營平臺自2019年5月上線以來，注冊用戶數從最初的1萬多上漲至現在的8萬多，日活躍用戶數保持在1萬左右，日均充電量則從不到4萬千瓦時增加至約50萬千瓦時。另一個更為直觀的數據是，今年11月份，日均服務充電車次較去年同期增長約166%。

 

　　充電樁鋪開了，成本也逐漸降下來了。一個普通樁的建設成本在2萬元內，一個快充樁的建設成本超過10萬元，早期投入很大，但隨著布局的完善，一些基礎投入可以共享共用，后續的投資和運營成本肯定會下降。以電力數據舉例，截至目前，合肥充電公司累計上線運營充電站622座，充電設施10464個，設備總功率18.97萬千瓦，快充平均單樁功率由最初的15千瓦提升至目前的60千瓦，電力優化配置之后，充電效率高了，平均充電時長由3小時縮減至30分鐘，充電樁使用效率提升，車輛來充電的“翻臺率”也就高了。

 

　　合肥充電公司作為國有企業，有獨特的優勢。合肥充電公司總經理孔亦融介紹，比如，王咀湖充電站建在合肥砂之船奧特萊斯的停車場里。充電站在建設之初，就被作為商場停車場的配套設施寫進了規劃方案里。還比如，合肥充電公司在四里河生態公園建設了充電站，這里本來是城市角落，此前曾是一塊荒地，建設之初充電樁總體利用率僅有1%左右，但隨著城市規劃建設和周邊生活交通基礎設施的發展，這里已成為合肥最大的快充站點，日均充電量超過2萬千瓦。如今，合肥充電公司會和各政府部門、商業體和公園景區管理方合作，將充電樁和公共停車場結合起來，作為基礎配套設施提前規劃。這樣一來，充電站與停車場等一起施工，建設難度和成本也會降低很多。

 

　　用戶多了，使用習慣和信任感有了，充電公司的商業模式會有更多想象空間。比如，充電樁和充電站可以打廣告；還比如，附近的配套商業可以向司機提供盒飯套餐；有業內人士暢想，一個充電站相當于一個流量池，商業合作肯定會越來越多。

 

　　精細運營與政策配套

 

　　充電樁作為新的城市基礎設施也面臨新的問題。

 

　　除布局不合理、建設不平衡外，還有一個原因就是信息交互缺少、供需不匹配，導致充電體驗不佳。比如，僅在合肥，目前市面上就有合肥充電、星星充電、特來電、合肥蔚電等多家充電運營商，各運營商之間信息互不聯通，車主在使用充電樁時可能要啟動七八個不同廠家的App。

 

　　去年開始，合肥出臺措施，明確將合肥充電公司的充電管理平臺，作為全市統一的運營監管平臺，各運營商需要接入該平臺以實現相關補貼政策的兌付。王長展任總經理的合肥毅威電動汽車投資運營有限公司，作為第一批充電公司，搶先接入了平臺。在王長展看來，有統一平臺是好事，各家運營商充電樁實現互聯互通后，可以互相“引流”，彼此提升站點的曝光度，做大合肥充電市場的蛋糕。同時，各企業可以獲得更完整的充電數據和信息，為后續嘗試精準服務提供數據支撐。

 

　　合肥充電公司董事長張建提出，未來充電設施建設應該要更精細化和精準化。他舉例，四里河生態公園充電站剛投用時，常接到司機反饋，其中既有要增加快充樁數量以提升充電效率的，也有抱怨慢充樁數量不夠的，偏偏還是同一批人。經過調研才發現，出租車和專車等運營車輛白天接單多，需要快速充電補電；到了晚上11時以后，又會因為慢充樁費用低而選擇慢充。

 

　　“很多時候，我們充電樁的需求都是動態變化的。以前，我們經常以車樁比來衡量充電樁布局是否滿足需求，未來可能會有變化，需要新的指標或者概念來實現更精準的測算。”張建表示，下一步，公司將結合充電熱力圖，對熱點區域建設加密站點，進一步完善充換電網絡。

 

　　縱觀合肥這些年大力推進的“以樁促車”模式，背后邏輯有跡可循，可算得上精細——

 

　　合肥的新能源汽車起步很早，但長期發展較慢。以國有資本入局，提前從充電樁建設入手完善新基建布局，目前合肥充電公司充電樁、站運營規模在全市公共領域中占比超70%，在行業內相對強勢掌握話語權，某種程度上規避了市場惡性競爭的風險；同時，圍繞充電樁建設，推出了一系列針對新能源汽車發展的配套政策，比如，新能源汽車用戶充電不收取服務費、公共停車場免費停車、允許新能源汽車非高峰時段使用公交專用道等，從細節處著眼吸引購車人群。新能源車輛和用戶人群的增加反過來又能助推新能源汽車產業以及充電基礎設施的發展，形成相對的良性循環。張建認為，政府主導下的市場良性競爭和產業良性循環可能是合肥最重要的經驗。而無論合肥能否成為新能源汽車之都，都需在類似充電樁這樣的細節處持續發力，也需要在不斷的創新中，加快產業鏈的升級和補強。