《“禁油”三思》一文發出后，聽到一些贊同和反對聲。贊同的話按下不表，反對的觀點有二：其一，美日韓也是汽車強國，他們都不說禁，中國逞什么強？其二，德、法作為汽車大國，工廠遍布全世界，只在本國限不傷筋骨。而中國禁售燃油車，外資可以轉戰他國，只剩自主品牌留在國內挨打受氣，干這樣的傻事我們不合算。

        贊的也好，反對的也罷，大家都是從保護中國汽車工業的利益出發，居高望遠，思索再三，讓筆者感動，也引筆者再三思。

 

思考一：如果不禁，我們會得到什么

      其一，在全球最大汽車產銷國的基礎上，中國汽車業可以集中人力、物力，心無旁騖地向世界汽車強國地位發起沖刺。

      其二，現有競爭格局基本保持穩定。合資企業恒強；合資自主品牌崛起；自主品牌奮力突圍；偶有吉利那樣的黑馬出現；上汽、廣汽、東風、長安、北汽五強爭霸的局面，會維持相當長一段時間。

      其三，燃油汽車主導地位難以撼動，新能源汽車發展需要政府繼續輸血，一些大型國企，在大干傳統汽車還是新能源汽車之間推磨，大多數消費者繼續觀望，新能源汽車能否實現市場化難料。

      其四，中國繼續成為世界汽車強國全力爭奪的戰場，外資品牌將在中國市場繼續占據主導地位。為獲取更大利潤，外企持續游說中國政府，甚至動員本國政府出面，要求中國擴大開放。比如放寬一家外企只能在中國開辦兩家合資企業的限制，取消整車企業合資股比不大于50:50的規定，延長雙積分政策實施的時間等等。

      如果中國政府堅持合資股比50:50不變，現有合資模式不會有太大變化。中資主動撤出的可能性不大，外資拍屁股走人的可能性也很小，因此，延長、延長、再延長合資期限，就成為兩廂情愿的事，打造合資企業百年老店也不一定是癡人說夢。

      如果合資股比50:50的政策被攻破，甚或允許外資在中國獨立建廠，那形勢恐將大變。外資拋棄中資或收購中資單干，將成為潮流——外企獨資潮。反之，中資拋棄外資或收購外資形成自主獨資潮的概率要小得多。中國如果還不“禁油”，那個時候就將成為 “禁油”國家拋售落后產品的大市場。桑塔納在德國停產后，又在中國輝煌了20年的歷史，我們應該沒有忘記。

      其五，“禁油”國家企業拋售傳統汽車技術和產業，轉身全力開發新能源汽車，在政府規定期限前完成新能源汽車技術改造，實現市場化。中國車企大力收購廉價傳統汽車技術和資產，放緩新能源汽車升級步伐，與“禁油”國家形成新的技術代差，為下一次引進打下堅實基礎。

思考二：如果禁 我們將會失去什么

      其一，失去在傳統汽車領域爭當世界強國的目標。已經決定“禁油”的國家，大都把時間定在2030-2040年，估計我們也不會相差太多。再過十年二十年，汽車發展的歷史就可能改變，誰還會瞄準原來的目標繼續走下去呢。

      其二，失去在傳統汽車領域繼續大投資、大上生產線的動力。在終極目標改變的情況下，企業的投資沖動會急劇下降，政府也不會再批準大的傳統車項目上馬。喊了多年的汽車行業產能過剩問題，有可能迎刃而解。

      其三，現有競爭格局被打破，企業現有地位遭顛覆，中外企業重新排隊。年產銷數千萬輛傳統燃油汽車的出局，意味著相近數量的新能源汽車入場。新舊勢力之間的競爭必是極其殘酷的，新魚吃老魚、小魚吃大魚、快魚吃慢魚、外國魚吃中國魚、中國魚吃外國魚的事情會頻繁發生。原來的長子可能失去尊者位，原來的孫子可能奪權上位。

      其四，失去傳統產品優勢，企業更努力地干新能源汽車。傳統汽車歷史久遠、積淀深厚、技術富集、資產厚重的優勢，可能成為轉身的牽掛，是自己處于被動地位。新興企業則以光腳的不怕穿鞋的心態奮力前沖，有可能率先上岸。

      順便多說一句，“禁油”這一絕傳統車企后路的犀利措施，要比當前實施的新能源汽車補貼、將要實施的雙積分政策等，有更大的驅動力。促使無論是傳統企業還是新興企業、無論是合資企業還是自主企業，都必須義無反顧地投入到新能源汽車的開發中，找不到退路?？纯唇衲攴ㄌm克福車展上，那些推出時間表的車企都是哪國的，就知道“禁油”的驅動力有多大了。

      其五，外資、外企、合資外方失去技術壟斷優勢，控制力顯著下降，中企、中方地位上升，自主品牌騰挪空間大幅增加，彎道超車有望。

      其六，落后產品失去在中國生存的機會。如果中國的“禁油”政策與德、法、英相同，那么，無論是合資外方還是獨資外方，都必須把達標產品拿到中國來。在他們國家賣不出去的東西，在中國也同樣賣不出去，不能污染本國環境的汽車也不能拿來污染中國。反過來，自主品牌汽車也必須達標才能生存，在壓力加大的同時，有更多機會憑借先進技術優勢進入國際市場。由此，我們是不是也可以說，自主品牌的生存發展，還有賴于“禁油”。

思考三：中國“禁油” 是風險還是機會？

      如果中國政府決定“禁油”，從產品上講，首先消失的是燃油發動機、變速器等傳統動力總成（燃氣汽車、醇燃料汽車會繼續發展，但動力總成會發生相應變化），隨之消失的是油電混合動力（包括插電式和增程式）汽車。得到重點發展的是純電動、燃料電池汽車，其后可能還會有太陽能等新能源汽車出現。

      從材料上講，鋼結構底盤會被鋁合金等底盤代替、鋼板車身會被復合材料車身代替；從工藝上講，傳統汽車的沖壓、焊裝、涂裝、甚至總裝生產線都可能消失；輕量化底盤、整體車身乃至雷達、攝像頭、傳感器、通訊器材、自動駕駛組件、計算機等新設備會形成新的生產線，催生新的產業和產業鏈。

      從產業鏈角度看，隨著電動化、輕量化、智能化、網聯化、共享化的逐步推進，汽車產業鏈將發生重大變化。汽車產業鏈的變化勢必引起鋼鐵、石油、電力、化工、材料、機械制造、電子、通訊、互聯網乃至交通、城市建設等產業的轉型。相關產業的轉型，又必將影響到經濟結構的調整、人們生活方式的改變，進而影響到 社會生態的變革。

      雖然這一場景目前還只是一種假說，但已經被越來越多的國內外學者和企業家提及，越來越多的政府加以認真研究。德法英的“禁油”令可能基于這一場景誘發，中國的“禁油”也可能有這一場景的影響在。然而，無論哪個國家實施這一政策，都有“阻斷了一個舊產業的發展，又沒有將新產業扶持起來，卻打亂了原有經濟秩序”的風險。對于正在向世界汽車強國邁進的中國汽車產業、對于正在轉型路上艱難前行的中國經濟而言，風險尤其大。

      然而，如果“禁油”真的起到了支持汽車技術進步，推動產業鏈調整，促進經濟結構轉型，改變社會生態，提高人民生活質量的作用了呢？  

      機會與風險同樣的大，同樣的吸引人，但她的實現需要大智慧，需要更科學的論證，需要更縝密的頂層設計，需要政府更大的決心、更多的投入，需要汽車業乃至全社會的共同努力。