據(jù)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，換電站數(shù)量少、車主等待時間長、換電站運營主體盈利難都成為當(dāng)下?lián)Q電模式運營過程中的痛點。而其中，最關(guān)鍵的是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，難以實現(xiàn)不同品牌、車型之間電池箱的“互換互通”。

 

“換電重點不在技術(shù)路線，而是如何打通產(chǎn)業(yè)鏈，建立新的商業(yè)模式。”9月21日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（下稱“聯(lián)盟”）副秘書長王子冬向財聯(lián)社記者透露，由于疫情影響，此前《快速更換標(biāo)準(zhǔn)電池箱規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)》推出進(jìn)程被擱置，“目前處于企業(yè)報名階段，然后會上報給工信部，預(yù)計最快年底正式推出。”

 

相對王子冬的樂觀，聯(lián)盟另一位副秘書長馬小利的判斷則謹(jǐn)慎了許多。“目前大致在考慮兩個標(biāo)準(zhǔn)，一個是換電站的，一個是基于換電站匹配的標(biāo)準(zhǔn)電池箱體的。”馬小利表示，正在對現(xiàn)狀進(jìn)行整體梳理，是設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)的底盤換電還是分銷換電，是否統(tǒng)一到同一標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，“這些事情都還需要研討。”

 

車主等待時間長成“痛點”

 

“去年（我們）出租車公司普遍換上了北汽EU300的電動車，每次換電大約花費55元，續(xù)航里程為250公里左右，大概能用一整天。”北京東郊的一家換電站內(nèi)，正在等待換電的出租車司機(jī)林師傅告訴記者。

 

這家北汽新能源旗下的換電站已運營近三年，目前雖共有28塊電池組，但滿電的較少，這就意味著車主來換電時幾乎很少能換上滿電的電池。不僅如此，據(jù)林師傅稱，高峰時間在此換電“排隊半個小時以上是常有的事情”。

 

離這家換電站不遠(yuǎn)的朝陽區(qū)郎家園東路的蔚來換電站，一位工作人員正將車主周先生的車倒入換電站內(nèi)。

 

“家就在附近，（換電）要比充電方便。”周先生說，今天自己很幸運，沒有排隊。

 

根據(jù)記者統(tǒng)計，短短5分鐘內(nèi)，到這家蔚來換電站等候換電的車輛就有6輛，并且都被工作人員告知需要等待十幾分鐘或更長時間才可進(jìn)行換電。

 

“雖然換電大概只要7分鐘，但是目前倉庫內(nèi)的五塊電池都還未充好電，需要等待一會兒。”站內(nèi)工作人員向記者表示，作為一家24小時營業(yè)的站點，每天可以換90次左右，“客戶的等待現(xiàn)象時有發(fā)生。”

 

蔚來汽車的車主梁女士似乎已經(jīng)習(xí)慣了這一切。她告訴記者，換電只是作為臨時方案，平時用充電樁更為方便。“除了繁華位置的換電站需要等候更長時間外，（換電站）分布不均也是大問題。”等待中的梁女士說，她今天便是從北京西部已停業(yè)的世紀(jì)壇站趕過來的。

 

“之前高峰時我也有過等一個小時左右的經(jīng)歷。”車主周先生亦對記者表示， “蔚來剛剛對充電站進(jìn)行了升級，（等待時間）才沒有那么久了。”

 

換電模式風(fēng)頭正勁

 

無論是出租車司機(jī)林師傅，還是蔚來汽車的兩位車主，他們的經(jīng)歷只是當(dāng)下?lián)Q電模式運營中的一個縮影。而北汽新能源與蔚來作為換電模式的先行者，旗下?lián)Q電站數(shù)量已遙遙領(lǐng)先于其他品牌。

 

據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年8月底，北汽新能源參股公司北京奧動旗下共有222家換電站，蔚來為146家，遠(yuǎn)高于排名第三的杭州伯坦的94家。

 

“今年，我們計劃將有3萬臺換電車輛投向市場。”北京汽車藍(lán)谷營銷服務(wù)公司副總經(jīng)理王春風(fēng)告訴記者，目前，藍(lán)谷已在19個城市建成并啟用了187座換電站，投入運營的換電車輛達(dá)1.8萬臺，已累計完成換電480萬次，換電車輛行駛總里程達(dá)到6.9億公里。

 

正在奔向換電模式風(fēng)口的不僅是北汽新能源。進(jìn)入2020年，隨著換電模式不斷得到多部門的鼓勵和支持，各家車企已將注意力集中在換電領(lǐng)域。

 

“我們于2017年便著手布局研發(fā)換電新能源模式和技術(shù)，目前已在全國簽約的換電站超過1000座。”吉利科技集團(tuán)換電模塊總負(fù)責(zé)人楊全凱表示，“隨著吉利科技智能換電站全國首發(fā)亮相，今年計劃在重慶建設(shè)完成35座換電站；2021年建成100座；2023年計劃落成200座。同時，以重慶為中心，同步向浙江、山東等地輻射布局，覆蓋全國范圍內(nèi)各大城市、省際、高速路網(wǎng)等。”

 

數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)相關(guān)的在業(yè)、存續(xù)企業(yè)一共有11435家，而在2019年，“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)新注冊量不過1335家。相比去年，今年“新能源汽車換電”業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)注冊量同比增長804.2%。

 

“隨著換電補(bǔ)貼新規(guī)的出臺，換電模式的成本劣勢將有所緩解，未來有可能迎來重大利好。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示。

 

盈利與標(biāo)準(zhǔn)仍是兩大難題

 

“換電模式成為風(fēng)口已毋庸置疑，但目前換電模式的推廣仍面臨不少問題。”王春風(fēng)表示，主要因素有兩方面：投入高、回報低；如何統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)也是亟待考慮的問題。

 

公開資料顯示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，大規(guī)模建設(shè)考驗著車企的資金壓力。

 

“我們這個站最多時每天大約可以換150次左右。”據(jù)北京八王墳奧動換電站工作人員介紹，受紅領(lǐng)巾橋站投入使用后分流影響，現(xiàn)在每天約80次左右。“不過，我們已經(jīng)盈利，算是很好了。有些站由于地理位置的原因，每天也就換十幾次。”

 

“在北京，北汽新能源的換電站布局可滿足市區(qū)2.53公里的服務(wù)半徑，郊區(qū)服務(wù)半徑5.6公里，對于用戶來說，便捷性近似于加油站。”王春風(fēng)介紹，以目前普遍盈利的廣州市為例，目前運營有30家換電站，服務(wù)車輛2200輛左右，日換電里程達(dá)到75萬公里。平均算下來，一輛車每天換電2.5次，單次換電在140公里以上，單車單班運營總里程350公里/天左右，按照當(dāng)前收費0.35元/公里換電收費標(biāo)準(zhǔn)，每輛車每天換電費用在120元左右。

 

以此推算，每家換電站至少每天要達(dá)到百次以上換電，才有可能實現(xiàn)盈利。

 

更值得留意的是，目前市面上不同車型的電池包形狀、技術(shù)規(guī)格千差萬別，不同公司的充換電設(shè)施也不盡一致，彼此之間缺乏互聯(lián)互通，阻礙了換電模式發(fā)展。

 

9月17日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟印發(fā)了《快速更換標(biāo)準(zhǔn)電池箱規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)》編制工作及征集參編單位的通知。在此之前，已有一汽、上汽、東風(fēng)、北汽、蔚來等車企以及寧德時代等共計20家單位簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》，明確將對換電相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行研究與修訂。

 

“我個人判斷，《快速更換標(biāo)準(zhǔn)電池箱規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)》大概明年才能推出。”馬小利給出了自己的預(yù)期。