編輯們評選是以公司是否解決了社會長期存在的需求或問題為標準。這張清單最多時，有100家公司上榜。
53家企業中，蔚來憑借BaaS（Battery as a Service）電池租賃服務上榜，排名47位，成為唯一上榜的汽車企業。BaaS是蔚來提供的可充可換可升級的電池服務，《財富》認為這是全球首創，車電分離創造了新的商業模式。
而41天前，在武漢舉行的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，充電和換電的話題引發了不同的聲音。
武漢蔚能電池資產有限公司董事長沈斐和上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良的分歧意味著這個領域兩種不同的聲音，他們代表了兩個陣營：一位是踐行者對換電未來的看好，一位是資深汽車人和學者從產業邏輯層面的質疑。
“換電要實現規模化才能賺錢，規模化意味著大家的電池要用同一個標準，這就是說電池包外形尺寸和包內電池管理模塊、整車對應的電池電控核心的軟硬件接口都要完全統一，底盤上要開一個標準化的大洞放可更換的電池包，那么勢必不同企業的‘差異化’就沒多大空間了，那電動汽車各廠家還能有多少自己的核心技術？
所有的車，大家用一個標準，這和‘整車為王、整車掌控一切’傳統汽車百年邏輯背道而馳。只要還是‘整車為王’占統治地位，這個商業模式就走不通，至少換電無法形成規模化和全球化。”作為本場討論的主持人，殷承良對換電的商業模式進行了質疑。他是汽車行業的一位老將，曾在東風工作了15年。
沈斐除了是武漢蔚能電池資產有限公司董事長外，他還擔任蔚來汽車新能源的副總裁，同時也是武漢蔚能的法人。武漢蔚能電池資產由蔚來、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團出資，在2020年8月18日注冊成立。
這個日子剛好離工信部副部長辛國斌在國新辦發布會首次表述換電好處不到一個月，那一天是7月23日。
國家對換電模式的肯定從今年4月23日發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中已非常明確，通知中提到換電模式車輛不受30萬元這一補貼門檻的限制。緊接著5月，第十三屆全國人民代表大會第三次會議上發布的《政府工作報告》，換電站首次被納入國家新基建項目。
據蔚來內部人士透露，辛國斌副部長今年7月前見到了蔚來的換電設備，當時李斌現場作了介紹，之后，工信部連夜開會討論換電事宜。7月23日辛國斌副部長的這番話從某種程度上有蔚來的助推。“我們就是在向政府推這個事兒。”這位內部人士說。
蔚來隨后在8月20日發布BaaS電池服務，李斌提到了車電分離的實踐中有4個必要條件，其中一條就是政策支持，其他三條分別是能換電的汽車、換電運營服務體系和獨立的電池資產公司。從目前的形勢看，蔚來對政府的影響力已經初見成效。
換電在不被重視了7年后，迎來了一波新的熱度，各大主機廠紛紛在換電領域宣布各自的布局。
目前，一汽、上汽、東風、北汽、蔚來和吉利6家車企確定了各自的換電站運營規劃。其中，一汽奔騰和吉利楓盛換電車型已經進入SOP（量產）階段。上汽榮威、一汽紅旗、東風風神、北汽新能源、吉利嘉際的換電車也將于2021年之前量產。
除了北汽、廣汽、上汽、長安、一汽和奧動合作，蔚來和吉利都選擇自建或計劃建設自由換電網路、車輛運營企業和電池資產管理公司。北汽目前也已經和國家電網成立合資公司，計劃在2021年6月底前全面合作建設100座換電站。
“100座換電站需要4-5億元，再加上做車電分離，大概得有幾十億元甚至到百億元。你如果想要全國推廣，光靠一家企業是不行的。我們長遠的定位是成為第三方服務供應商。”北汽藍谷智慧新能源的相關負責人說。這也是為什么北汽和奧動合資多年后仍然要和國家電網合資，換電站需要大量資金投入，比充電的投入大很多，沒有國企或央企或財團的背書，沒有人會輕易選擇這個行業。
北汽和奧動新能源從2014年開始合作，專注于出租車和網約車的換電業務，而奧動自身已經在換電領域做了20年，目前在廣州和廈門已實現盈虧平衡。
“和充電相比，換電是一個風險非常大的項目。現在看到運營的是幾類，有一類是像奧動這樣，算是私營，但做得比較早，有北汽背書；第二類是重點做研發的，在蘇州有一家；第三類就是蔚來，有主機廠的背書。這個資產太重，整個商業邏輯不是那么市場化，它需要項目包裝，尤其是和出租車和網約車強綁定，和主機廠強綁定。所以，我的判斷，個人運營是做不了的。”星星充電聯合創始人、高級副總裁王磊說。
北汽藍谷智慧這位負責人說：“出租車和網約車換電模式，風險小一點，做起來相對容易一點。如果要說利潤和規模的話，還是要私家車進來。私家車的市場很大，利潤也很可期。”
私家車如果要進行換電，就不得不面對殷承良提到的規模化和標準化問題。
面對這一疑問，李斌團隊早已意識到這一問題，汽車商業評論總編輯賈可在2019年4月和他的對談中，李斌說，“當時沈斐來了以后，我就和他說幾個重要的原則。第一，一定充電為主，一定是全場景用最合適的方式去做，他們還發明了移動充電車。充電和換電不能對立，充電可能做到80分，把換電加起來，就可以得到90分。第二個，換電成本一定不能高，而且一定要可以快速部署，不能搞大基建。當時給他定了幾個目標，200萬（元）一個，一天就能布完。地上地下都能部署，3個停車位大小，就這么一個規格，還得有消防能力。一個站，一天大概能給六七十輛車換。”
即便如此，換電的未來仍存在很多不確定性。在私人乘用車市場，如果蔚來和北汽的藍谷智慧一樣，將自己定位為第三方能源服務供應商的話，這意味著其他企業要采用蔚來的電池設計。在電動車汽車領域，電池和續航里程的差異是不同品牌電動車之間的主要差別，不同車企會抵制標準化的電池。
“這么多年，手機市場連充電接口到現在都沒有統一，何況是汽車呢？而且電動車的電池成組技術還是各車企的核心技術。如果統一的話，所有電動車企基本上只干車殼子了，其他啥都不干了，就找電池廠買電池！這是不可能的事。現在各主機廠都參與寧德時代、比亞迪等電池企業的研發，就是不想做成標準化的東西。蔚來除了充電，還推換電，也是為了賣車，它要解決用戶用車的痛點，同時降低入門購買成本。”一位主機廠的研發人員說，
另外，即便蔚來愿意開放自己的換電站和其他品牌共享，之后的結果會不會像34年前的IBM？1986年，IBM正式向全世界公開自己的PC機架構，允許別人用它的架構做兼容機。“結果是PC計算機便宜了，降為白菜價，普惠了整個消費者，但IBM自己衰弱了，它由此成就了英特爾和微軟。”殷承良說。
但王磊說，中國這個市場足夠大，充電也好，換電也好，最終都會獲得各自的市場份額。“當前電動車發展狀況下，成本還是高于油車成本，所以在一些特定場景下，換電是比較好的一種方式，比如出租車、網約車。我覺得換電或充電都是有價值的。大家各做各的，他做換電，我做充電，沒有必要說誰好，誰不好。”
對于蔚來的換電模式是否或何時盈利的問題，藍谷智慧的相關負責人說：“蔚來的BaaS有自己的商業模式，這個行業有很多渠道可以賺錢，一般人不知道。蔚來的電池可充可換可升級，它通過電池包升級服務，從70度電升級到100度電，向用戶收費5萬元-6萬元，用戶體驗很好，蔚來也從中有很好的收益。然后換下的電池拿去做梯次利用，這能把70度電的電池成本賺回來。70-100度電，還收了很多差價，這里有很好的商業模式。”
8月12日這天的中國汽車藍皮書論壇，現場除了殷承良、沈斐和王磊外，還有奧動新能源副總裁楊燁、國網電動副總經理闕詩豐和凱輝智慧能源基金合伙人張利。
國網電動副總經理闕詩豐認為，統一的換電商業模式并不存在。他說紛繁復雜的車型出現，正是因為人類一直在追求個性化，只要有個性化需求存在，它就不可能在根本上形成所謂完全的統一性。
但在他看來，換電網約車、出租車等運營車輛領域，如果做換電的趨同，是有一定的可行性的，可以探討。但如果說在整個汽車的大類別里，完全趨同太困難。
靠做換電起家的奧動新能源高級副總裁楊燁推崇車電分離、電池租賃，希望主機廠能作出改變，拋開“整車為王”的思想。楊燁說：“主機廠做好它的品牌化、服務化、網聯化、智能化，然后把真正的能源動力這塊交給電池公司。”
在私募股權投資和資產管理領域擁有15年經驗的凱輝智慧能源基金的合伙人張利則從投資角度看換電模式，認為：“一個地方究竟是充電還是換電取決于周圍的用戶，到最后就是資本的效率。如果說這件事情有價值就做，如果沒有，短期之內就不應該做。”
以下是當天圓桌討論的現場實錄。
換電的春天來了嗎？
殷承良：在這個圓桌討論開始時，我先介紹一段背景，這個背景就在7月23日工信部副部長辛國斌有一個講話，這個在業內反響也比較大，在新基建時代，本來新基建充電基礎設施就是新基建七個大方向重要的一環。特別這一次又強調了充電和換電模式，并且換電的模式，還特別的講出了它的六大好處。我把這個六大好處，其實話很長，我就摘一下，就把頭幾個關鍵詞，給它摘出來。
第一個是可以車電分離，老百姓買車可以不用買電，模式創新；第二，是增加了消費者出行的便捷度，這是辛部長講的；第三是電池可以集中監測養護和管理；第四，可以通過利用峰谷電的時間，錯峰充電，降低充電成本；第五是可以根據每天的行駛里程，租一塊大電池，或者是小電池，這個電池可以租大的或者租小的，來多元化的電池租賃；第六，實際上它就是催生了新的服務業態，增加了一個新的可能的經濟增長點。這是整個的六條，當然又補充了一條，我姑且叫做第七條，解決老舊小區充電樁建設難的問題，這是辛部長講的換電的幾大好處，七大好處，6+1。
我們今天也是這個議題的來源，賈可跟我說，你來主持這個，我說充電和換電，十多年前我們就在討論了，這是一個老的話題了。不瞞各位說，這個話題我至少是第三次主持這樣的論壇，可以算是一只老鳥了。
今天我們聽聽大家的意見，能不能在新時代，新時期，咱們就這件事，能有一些新的思想和火花碰撞出來。我想針對第一個背景，我先請問一下咱們的星星充電的王總，星星充電也是咱們行業TOP3里面的一家企業。
你們現在的模式，我了解主要是充電模式，那么我就想先請問王總，你怎么去看，這個充電加換電，尤其是現在說了那么多的好處，這個事情從星星的角度上，你們的企業文化的角度上，你怎么理解這件事，你還堅持我們這么做充電嗎？
王磊：我也不能說部長說的不對。
殷承良：我們從企業的角度，就是說你從商業模式上，你現在是充電，我相信一定有它的理由，在這里面談談你們企業怎么看的。
王磊：最近確實換電比較熱，近期有三場論壇，一直都被問到這個問題，因為我們是跟國網一樣，以充電為主，其他的模式我們也在做。從充電的這個角度，我們看一看，現在的一些狀況。
就是從幾個方面來看，第一個充電解決什么樣的問題。我們看為什么說充電這兩年其實發展起來還算比較快，因為有賴于現在電動汽車推廣的情況，現在充電也已經推廣在主要的城市，各種不同的充電模式、功率、分布狀態，也都已經布了一些。
這個是根據什么來呢？這是根據我們現在汽車的一些趨勢來看。充電還是解決了基本的一些充電服務。從需求來看，我們說充電，說起來很簡單，但是真正做充電的人，你知道這個里面是很復雜的，因為充電的場景差異非常大。
一般購車的，在這邊，可能今天參會的要不就是老板，要不就是白領，你們買車呢，家里面大概率會能裝充電樁，而且我相信在這邊，還有很多人沒有買電動汽車。沒有買電動汽車，更加不知道充電是怎么回事，所以我建議還是先買個車開一開。
在座的應該都是C端用戶，你們重點考慮的是我家里怎么充，我在小區周邊怎么充，這是一個場景。另外一個場景是什么呢，是大量的運營車輛，網約車，出租車，他們怎么充。我們現在來看，可能換電，主要是現在解決這部分用戶的需求。
還有現在物流車，大巴車，工程車輛，今天早上還有朋友問我岸電怎么辦，都需要不同的充電服務場景解決。每一個需求里面，你的服務是不一樣的，因為有些人對價格敏感，有些人對位置敏感，有些人對充電功率的快慢敏感，有些人對服務敏感。針對不同的用戶群體，不同的敏感系數的人群，我們需要提供的不同的充電的投資的方案，這是我們在做的事情。
第二個我們看趨勢。2019年，如果拉開1—6月份電動汽車銷量的排行榜，你看絕大部分都是10萬元左右的車。今年1—6月份，賣的最好的10個品牌，里面大概應該有8個左右的銷售價格區間是在15萬元或者是20萬元以上、20—30萬元這個區間，當然這是一個好的變化。我們不再以B端客戶為主，我們以C端客戶為主了，這是第二。
第三個就是充電在進步，大功率充電，小功率直流，包括我們的家庭能源，包括我們跟國網做的有序充電，這些技術的進步也會讓我們的充電更加合理。所以我不說換電哪些不好，就說充電現在做什么。
殷承良：其實你還是回避了一個問題，咱們既然是以充電模式為主，如果你不好回答，我換個問題，你是否準備，既然說了那么多的好處，有這個想法往上做嗎？
王磊：本來不太想透露，其實我們和沈總，我們在成都已經聯合建了一個充換電一體的充電站，在我們的場地里，我們有富余的電容，我們可以一起合伙。我們和楊總也在福州做了一個換電站，當然我們還和北汽合作，我們也是北汽藍谷換電公司的股東。
殷承良：其實這是商業模式不同，我得追問一點，這個東西一個是你自己直接投，一個是給對方做，這是兩個概念，不要偷換概念。
王磊：這也是經過了很多測算。對我們來講，充電這個事情，我們已經從里面找到了商業模式，找到了盈利模式，而且從去年的2019年的財務報表來看，我們的盈利狀況還是不錯的。所以充電這個事情，已經耗費了我們很大的精力，而且我們在里面又已經找到了方向，那為何不再深挖一下。
殷承良：理解了，咱們王總的意思就是回避了剛才的直接的問題。其實已經很明顯的答案了，我們堅持充電，換電暫時不考慮，這是我的理解。那么在這里，咱們蔚來沈總，還有張總，我們先稍微等一下，先把充電行業的基礎設施的先問完，然后再請教兩位。楊總，您是出身奧動，最早做換電，現在充電換電都可以，您怎么看，你覺得換電的這個春天來了是嗎？這個后面的你會怎么樣的從戰略上考慮這個問題，是否認為換電就是一個主要的非常好的模式？或者是能像王總一樣，我們從一而終，我就認準這條路，以它為主了，談談您的意見。
楊燁：謝謝殷承良教授，我們確實堅定不移的做換電。奧動換電，我們做這個也做了20年，從最早的和咱們國網，就已經在公交車、商用車這一塊做了換電的合作。當時也有十六字方針，以換為主，以充為輔，當然當時是這樣的一個方針，后續隨著一些商業模式的問題，反而換電停滯了一段時間。
但是從2014年，實際我們一直和北汽新能源，一直在合作換電的探索。特別是在多頻次的商用車方面，就是出租車、物流車，以至于剛才說到的，凡是涉及到高頻次的車，都是我們研究的方向，和我們現在在做的這些事情。
我現在公司等于說分兩步走，一個是城市小網絡，一個是全國大網絡。城市小網絡，我們現在已經有15個城市在做換電的商業運營，廣州、廈門已經是盈利的，北京由于現在出租車入網還是比較少，所以目前北京這一塊，我們還只是在投建過程中，有100多個站。
目前我們奧動在全國差不多300個換電站，運營車輛差不多18000多輛，和王總這邊是一樣的，我們是換充結合，雙模在做這個事情。
殷承良：追問您一句，現在您的客戶群主要有哪些？
楊燁：這個暫時來講，我們可以服務多車型，多品牌的。但目前為止，我們是以北汽為主，現在廣汽也已經有車輛在做試運營。
國網的布局
殷承良：謝謝，我想下面再問一下闕總，國網是掌握電力的大動脈，所以我覺得，我想從更高的層次來討論這個問題。一方面你們怎么憑這樣的關系問題，就是你既做能源的提供者，另外現在也在做充電和換電，所以現在就是說，源頭是你，結果具體的經營也是你，這里面第一個問題，怎么去解決公平競爭的問題。
闕詩豐：我覺得公平競爭這個問題，實際上我覺得應該不是我今天在這里來回答這個問題。應該是我覺得這個市場，這十多年，我們電動汽車發展的市場，市場來回答這個問題。如果說，在這個過程中，我們利用了自己自然壟斷的優勢，做了一些不利于市場發展的動作，那么我想市場上的這么多的參與主體，自然會對我們有一個公論，就是你到底在這里扮演了一個什么樣的角色。
我想，我們還是比較對得起自己，也對得起這個行業。我們扮演了這個行業整個基礎設施的建設，整個行業的托底，和助力整個行業發展的角色。相對在公平競爭這個方面，我覺得在座的各位，應該都是這個行業的或多或少，或深或淺的參與者，大家可以去評價，國家電網在這里面，是不是做到了公開、公平、公正的競爭。
比如說我們現有的整個充電站的建設過程，應該來說，我們按樁的數量是排第三位，如果說市場不是公平的，怎么會有這樣的局面，更不要說那么多的中小企業。
那么換電。國網是最早開始做的，現在大家都在做，國網也在參與做。所以這個市場，我覺得本身就是一個多元，而且我個人認為是一個良性互動發展的大環境。我們希望做這個市場整個體制的一個基礎設施托底的，幫助大家做這個市場，我們跟大家一起發展，而不是利用我們的某些自然壟斷的優勢，阻礙這個行業的發展。
畢竟這個行業，無論是對交通還是能源行業，我們認為未來都是一片極其廣闊的藍海。所以未來20年有極其巨大的前景，前景非常廣闊，我們沒有說一個人把太平洋都攬在懷里，大家都去做。
殷承良：謝謝闕總，首先我覺得國網從國家的支柱產業的布局這種寬廣心態還是要為這個鼓鼓掌的。追問一句，從充電、換電方面，你們還繼續沿著高速公路網絡鋪設，還是已經到了大規模、全國性為所有的可能這類車備件的，讓用戶買了這個車我就想跑遍全球思維來建的，你認為這種建設的進度還有這樣的思維，第一，目前思維到這個時間了嗎？第二，在這個上面到底怎么布局先后？從國網的角度來講，宏觀上應該是什么樣？
闕詩豐：我對整個下一步發展問題是這么來看的。我認為這個行業本身是一個發展過程中的行業。目前看，如果你說它是不是已經到了一個階段性，可以做一個總結或者它可以做一個標志性的節點了，我覺得遠遠沒有到。國網確實在全國或者全球范圍內率先布局了最大范圍、分布范圍最廣的高速公路網絡體系，這在全球是公認的是電動汽車發展的基礎。
下一步我們認為電動汽車發展如果僅僅只是從整個布局角度來看，我覺得這個布局我們考慮的面確實比原來要大了很多。我可以稍微分析一下，展開說一下。比如整個高速公路，我們認為未來高速公路需要做的是這樣：
一個優化。目前高速公路大概按照50公里一個服務區布局的，目前來看整個電動車出行，續航里程已經遠遠平均達到400公里以上，50公里一個站的布局顯然跟現有的格局來看有點過密。同時由于車輛整個待電工具在提高，我覺得如果按照原來60千瓦時布局來看似乎充電時間又短了一些，這是時長不夠。
同時高速公路目前來看還更多的是滿足小車的需求，未來我們考慮到還有重卡的上路，它的待電量可能會大幅增加，如果改變配電網不能支持的話很可能需要配備一部分的儲能。所以僅從高速公路來講，我就點點題，它有很多需要做的工作。
回頭來看，現在還有很多車還是在城市運行。城市運行情況下又要解決很多城市運行需要解決的問題。比如前面提到的像我們的私家車運營有它的特殊環境，肯定它是以家充為主，公共服務為輔，怎么保證家充情況下安裝上充電樁充上電？對于運營車輛，比如出租和網約，對它來解決的是哪種充電方式最快，最便捷？是換還是快充，這個方式需要我們布局和考慮。
下一步整個布局考慮，需要把這些不同場景的方方面面的需求在我們原先構建的整個戰略規劃布局里頭做進一步的細化、完善，把未來它的增長點提前去做一些考慮和布局。
蔚來愿意共享能源服務
殷承良：謝謝闕總。剛才我們那么多同志一直都在談一個話題，用戶需求，這兩天可能大家最耳熟能詳的就是這個詞。其實我們今天這個充電行業也是用戶需求肯定是重要的，但很顯然，我覺得用戶需求這一條不夠，因為它是三角關系：第一，用戶直接買的是車，不是買的充電站，充電站、換電站是為這個用戶出去做服務的。
實際上這是里面一個是產品制造商，一個是服務商或者是涉及的行業是兩個行業，一個是汽車行業，一個是能源供給行業，然后才是最終老百姓是用戶，單純指對用戶對某一個單一的可能會得到意想不到的一些結論，但這個結論確實未必正確。
車，基礎設施這是關聯性很強的，咱們在座的就有一位沈總，他是非常典型的，蔚來就是既做車，新勢力造車的典范，目前也是國內最大的。另外他們也做充換電，這兩邊都做。剛才我說了，一個是車企，它這個是汽車行業，一個是充換電，這是能源供給的服務行業。
現在同樣一個企業，不是說不可以往這上面投，但是我是說怎么去想這個問題的？當初為什么這么想？為什么一個新興的剛起步的又要到處融資才能保證穩定發展的要做兩個表面上不相干的行業，同時在干一家初創企業在做，這個邏輯關系怎么考慮的？請沈斐總介紹一下。
沈斐：蔚來汽車確實是造車的，目前蔚來汽車總部蔚來中國落在合肥。但是蔚來能源本身就是一家汽車的能源服務公司，總部在武漢，目前不僅僅服務于蔚來汽車，也給國內很多其他的品牌提供圍繞電動汽車能源服務。所以我們本身也是一家能源服務公司，這是第一個澄清的。
其次，從我們的角度來說，我們做能源服務的初衷也并非要去建充電站或者去建換電站或者我們要去做一些其他的服務。我們出發點是從用戶需求、用戶體驗出發的。這兩天大家聊了很多這方面的話題，包括上一場主持人也問幾個大佬們說核心競爭力到底重不重要？
其實我覺得像第一天賈可老師講的智能電動汽車，我自己覺得這里邊最關鍵的關鍵詞它是車，車的目的是解放人的雙腿，你可以跑到很遠的地方去。如果因為它變成電動的了，你就只能在城市里面開，不能夠回老家去別的地方，它就失去車的意義，怎么電動、智能都毫無意義，用戶也不會買單的。
所以我們不能低估能源服務對于新能源汽車、電動汽車它的競爭力有多大的作用。如果說我們在這個時間點上面，不能夠很好的滿足用戶出行的這種補能需求解決大家的焦慮，我認為這個車很難賣得好。
所以從這個角度來講，蔚來作為初創公司，我們從剛開始就想好了一定要給用戶最好的體驗。那時有兩句口號現在也在講加電比加油更方便，一個是油車能去我們也能去。
不僅僅是換電，充電角度我們也做得蠻多的。家充樁安裝比例在所有主機廠我們是最高的，最近在做超充的長站，甚至還有移動充電車等，所以我們提供全套的能源解決方案，目的讓用戶能夠跑得更遠，想去哪里就去哪里，提供很好的能源服務。
殷承良：追問一句，剛才我在演講的時候提過汽車行業的最根本的核心的問題，就是整車為王，整車掌控一切，整車是強競爭行業，整車在汽車上拼得你死我活的。
假設一下這樣的場景，你的競爭伙伴里頭，目前看來完全做一體，這兩個共同考慮的，新勢力里頭蔚來是第一個。是否我們設想這樣的一個場景，將來的小鵬，將來的威馬，將來的別的并不要做充換電基礎設施，你做得挺好，我用你的，這個時候他用非常低的成本利用你的網絡來和你的主機進行強競爭的時候，你的邏輯關系是什么？是允許它用嗎？
沈斐：允許啊，只要李斌對自己造的車有信心，我們就完全可以提供別的能源服務，為什么不呢？我們車現在才超過5萬輛，剛才講500萬輛主機廠多的是。比如寶馬、奔馳，要這個服務不給你用，它自己拉個隊伍做。對我來說，到那個時候，蔚來可能是20萬輛車，也很難和它比。
所以我覺得在所有電動汽車行業，大家共享一切能源服務，不僅僅是蔚來能源服務還包括我們的充電，所有能源服務，大家如果開放、共享、互聯，共同給到用戶更好的體驗，它一定會大大促進整個行業的發展。我們一直抱著開放的態度做這些事情，不用怕那些競爭，我們競爭對手不是友商是油車。
