不久前的315晚會，被網友們評為“最有資格上315”的特斯拉，沒能登臺露臉。只能說，在讓大家失望這件事兒上，特斯拉從來沒讓人失望過。

但在其他方面，特斯拉又是一堆麻煩事兒上身。剎車失靈等安全事故數次沖上熱搜，車主坐在車上維權，而特斯拉又極為傲慢甩鍋連連，惹了眾怒。除此之外，馬斯克還在twitter上極為坦誠地承認了，特斯拉通過車內攝像頭來監視駕駛員，一石激起千層浪。

最近，特斯拉又和蔚來吵起來了。事情的起因是，前段時間，特斯拉（上海）有限公司進行了工商信息變更，經營范圍中新增了“新能源汽車換電設施銷售” 。消息一出，立即引發業界熱議——“特斯拉開始試水換電了”。

特斯拉全球副總裁陶琳立馬在微博回應，整體意思就是否認三連——“我不是、我沒有、別瞎說”，順便拉踩了一下鼓吹換電的友商。言論出來后，一直致力于推廣換電模式的蔚來汽車急了，蔚來的企業傳播高級總監馬麟跳腳回懟：“換電是最受蔚來用戶歡迎的補能產品。”

這兩家行業頭部公司，就此因為“到底是該充電還是換電”，在微博上掐了起來。

為什么特斯拉瞧不上蔚來一直堅持的換電模式？在新造車主流利用超充解決續航問題的當下，蔚來為什么要搞出一個換電模式？換電這事兒，究竟靠不靠譜？

為什么會存在換電模式？

按理說，如今新能源車企的主流是充電模式，為什么還有換電這種形式存在呢？換電究竟是怎么運作的呢？

我們得從電動車本身說起。說起電動車，盡管政策支持，形式環保，車企巨頭和互聯網大廠都紛紛跑步入場，但是對于普通消費者來說，依舊存在著不少Bug。其中，最大的Bug就是續航里程。

這兩年，不少車企都把續航里程抬高到了400公里，有些做到了600公里以上，甚至試圖向1000公里續航發起沖鋒。但是即便如此，車主們依舊有嚴重的續航焦慮——擔心中途沒電沒地方充電，擔心“趴窩”在高速上、擔心低溫續航打折等等。

不過說到油車，你很少聽到油車車主有里程焦慮的問題。其實大部分燃油車一箱油的續航里程也就七八百公里，這還是在勻速巡航的情況下。但為什么人們就敢開著油車四處跑呢？

關鍵問題還是在補能上。油車沒油了之后，滿大街都是加油站，加油也就只需要三分鐘左右，之后還能繼續跑，效率高還方便。

但換到電動車上，補能卻變成了非常困難的事情。

市場上的充電樁分為交流充電樁（慢充）和直流充電樁（快充）。一般慢充家用，是主要的充電方式，快充大多安置在公共場所，用以長途或者出行。快充最快多少呢？目前特斯拉的超級快充的最高充電功率是250kw。在高速公路休息區看到的那些充電樁都是多大的呢？按照國家電網2020年的招標書來看，主流的直流充電樁是80kw和160kw這兩種規格。

這兩種規格的充電樁基本上算是市面上比較大功率的充電樁了。按照華泰證券做的充電時間測算，80kw、160kw的充電樁至少也得半個小時才能充滿。

如果我們想要一個70kwh電池容量的電動車，三分鐘就能充滿電。這么計算下來，我們至少需要功率達到1400kw的（功率的計算公式=電池容量/時間，相當于是70kwh/0.05小時=1400kw）。但是要達到1400kw，目前技術很難突破。

一位業內人士向深燃指出：“目前電動車配備的動力電池本身能夠承受的充電電流有限，如果充電電流超過電池的承受范圍，也會造成電池過熱出現燃燒引發安全事故。此外，高功率充電所使用的電纜重量太大。所以因為這兩個局限，其實很難實現大功率充電。所以突破當前的充電速度其實是很難的。”

所以面對補能，新能源車企們有兩大解決方案，一大方案就是，瘋狂建充電樁，建大功率的充電樁，比如特斯拉，靠多建充電樁來暫時緩解車主的里程焦慮。另一大方案則是換個思路——換電池，也就是把純電動汽車的電池整體拿下來，再把另外一塊早就充滿的電池換上。這個步驟如果可以控制在幾分鐘之內完成，充電速度上的限制就能打破。

所以說，換電相當于是另一種補能解決手段。事實上，2009年，國家電網就提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。試圖以換電模式一統天下。但是當時換電價格貴，市場也沒有普及，最終不了了之。

而且，如果想要實現換電，就必須要投入大量的資金，而自建換電站的建設成本、購買電池的成本都非常高昂。

比如，2013年的時候特斯拉就嘗試過換電模式，結果成本太高了，一個6樁超級充電樁成本約15萬美元(不包含稅費和土地使用費)，而換電站的建設成本則需要50萬美元(同樣不包含稅費和土地使用費)。而換電對于用戶來說也很貴，特斯拉的換電服務，每次換電池，車主需要付60-80美元的費用。最后特斯拉暫停了這項服務。

所以總結下來就是，從模式本身來說，充電模式成本低，普及度高，但是充得慢，而換電補能快，但是普及度沒那么高，換電成本也高。

特斯拉與蔚來，到底在掐什么？

我們再回過頭來看之前的爭吵。

陶琳回應市面上針對“特斯拉到底會不會重啟換電業務”的疑問時，是這么掰扯的：第一，2013年特斯拉就試過換電，但感覺不太適合民用；第二，手機補能就是從換電池變成大功率快充，所以電動車也一樣，充電才是大勢所趨；第三，大功率快充的補電效率更高，能夠解決用戶的續航需求。

翻譯過來就是，換電技術不符合未來的發展趨勢，終究是要被淘汰的。就差一竿子打死以換電為代表的車企們。這已經不止是回應要不要換電了，而是直接大規模@碰瓷友商們：你們做的沒啥價值。

特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回應“特斯拉是否會啟動換電模式”

一直在主力宣傳換電模式的蔚來汽車顯然不干了，企業傳播高級總監馬麟趕緊回應：蔚來電池可充可換可升級。換電和充電不沖突，想換想充車主哪個方便選哪個……而且換電站在蔚來看來是重要的基礎設施，考量的是用戶體驗和用戶利益。換電好不好，用戶最有發言權。

馬麟的意思就是，換電是補能的一種，至少給用戶多了一種選擇，不能全盤否定。

這番爭論的波及面很廣，涉及到新能源的頭部公司紛紛下場評論。理想汽車創始人李想在朋友圈表示：“快速充電器（特斯拉）、換電池（蔚來）、充電寶（理想增程），沒必要非要分一個高低，用戶價值有限即可，愿意都做也沒啥問題。”

事實上，很長一段時間以來，換電這事兒，大家共同的認知都是適用于B端比如出租車、公交車。因為這些車輛算是統一設計，不存在標準不統一的問題。

而到了普通民用上，大家就覺得這事兒不太靠譜。除了投入大，費力不討好之外，最要命的是難以標準統一。普通私家車，由于各家設計車輛的規格不同，使用生產的電池不同，換電站建設也不同，所以如今市面上的換電站基本上都是各自為營。無法做到標準統一，相當于北汽只能去北汽的換電站，蔚來只能去蔚來的換電站。

所以歸根到底，大家爭論的點其實變成了民用的換電模式，到底行不行得通，并且有沒有價值？

要回答這個問題，我們先從用戶角度來說。

從現實的用車環境來看，盡管充電目前是主流，就如同我們上文中所說的那樣，充電本身補能的速度依舊非常慢。電動車車主們往往面臨充電時間長、充電車位被油車占用、公共充電樁損壞等問題。“充電在囧途”的情況不在少數。

而且，也不是說所有人都能有私人充電樁。根據充電樁聯盟的數據，2020年全年，公共充電基礎設施增量為46.2萬臺，增量同比增長12.4%，但隨車配建充電設施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是說安裝私人充電樁的速度明顯跟不上需求。

私人充電樁沒有的情況下，這些車主單純依靠公共充電樁實際上并不能完全滿足他們的充電需求。換電反而成為了這些車主的主要補能手段。

上海ES6車主李鵬在使用了數次蔚來的換電設備之后，開始覺得真香：“確實足夠快，基本上10分鐘以內就能換好。在速度上、便捷度上還是做得不錯的。”另一位北京車主也表示：“今年開始換過十幾次吧，挺好的。車在換電站附近可以預約排隊，快到了開過去就行，挺方便。”

但是換電也不是沒毛病，使用過換電的車主也都紛紛指出：要不要選擇換電，車主要看實際情況。李鵬一般都會在手機APP上提前了解附近的換電站是否有剩余的電池，或者提前預約。李鵬就向深燃指出：“換電必須要做好規劃，因為電池確實不可能隨時都有。”

如今的換電還沒有普及，更多的是以蔚來代表的幾家換電公司在做換電這件事兒。從換電站數量來看，蔚來2020年換電站的數量為131座，覆蓋58個城市，大部分換電站覆蓋在京、滬、廣、深幾條高速路上，覆蓋度并不算高。所以換電站不夠用、換電站的電池不夠用的情況屢見不鮮。

“但你要問我對換電、充電的看法，我覺得是車企之間的爭斗，作為普通用戶來說，我覺得反正我多一個選擇，也多一個便捷的方式。”李鵬表示。

新能源汽車領域資深專家王朋波就對深燃指出：換電和充電本身不沖突，換電只是在充電基礎上補充一點功能而已，換電的車也都能充電，換電和充電都是解決電動車補能的一種方案而已，不存在路線之爭。

這點，其他專家也認可。“從目前來看，‘換電’和‘充電’并不是二元對立的關系，兩者融合共生、并行發展，共同助力新能源汽車的發展。” 中國科學院物理研究所博士生導師吳凡曾對媒體指出。

換電到底靠不靠譜？

實際上，具體分析我們就會發現，蔚來設計的換電模式，除了單純的換電帶來的便捷外，對于用戶來說，更大獲益則來自于其背后的BaaS模式，也就是車電分離。

所謂車電分離就是，在購車時不需購買電池，蔚來把車賣給消費者，把電池賣給資產管理公司，再由資產管理公司將電池租給消費者。

蔚來電源管理副總裁沈斐在一次對外演講中是這么解釋的：“由于電池成本的原因，以前用戶買車時會覺得電動車比油車貴。選擇電池租用方案后，車主買車時可以少交一些錢，每個月交租金即可。當用戶一旦開上電動車，就會發現電動車的使用成本真的很低，如果在家里充電每個月也就100塊錢左右。細算下來電動車整個生命周期的使用成本比油車低很多。”

如果用戶選擇租用電池，以70kwh電池容量的電池包為例，每月租金是980元，但可以少支付7萬元購車費用，直接將蔚來ES6、EC6的購車成本拉到30萬元以下。

除了購車省錢之外，如果電池升級，用戶也可以隨之升級避免了電池衰減影響，電動車也就能持續保值。

這幾個算盤打下來，蔚來確實得到了長足的發展。在蔚來資金最困難的時候，蔚來出人意料地推出了蔚來車主終身免費換電政策。此舉受到了用戶的認可。這一舉動甚至救了蔚來——免費換電、車電分離降低了用戶心理成本和門檻，越來越多的用戶選擇了蔚來。

即便是2020年7月份，蔚來決定取消終身免費換電的權益。從而將規則改變成：如果放棄免費專屬樁安裝，將可以享受到每月前6次換電免費。實際上，不少蔚來車主指出，每個月的6次換電服務其實已經足夠自己的日常通勤使用。2021年2月新增訂單中，選擇BaaS的用戶達到55%。

“目前看換電的最大優勢還是降低用戶的買車成本，直接刺激銷售。當然對于用戶來說，在使用成本這塊兒沒有什么太多優勢，畢竟換電的費用還是比較貴的。”長期觀察新能源汽車的分析師王明明指出。

所以，對于蔚來這類主推中高端車型的車廠來說，這種模式是可以降低車主的首付成本的，對于車企來說是好事兒，可以講故事，可以增加品牌溢價。但是對于北汽、比亞迪這種以15萬元以下車型為主的主機廠，推廣換電模式的意義沒有那么大。

當然，政策也有推動作用。

四部委在2020年4月份發出的新能源補貼政策通知中明確表示：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。這被解讀為政府直接鼓勵換電模式。

這也就解釋了為什么，在大家紛紛都不看好的情況下，蔚來要死磕換電。

盡管有政策兜底，但是如今的換電模式依舊不好走。

王明明指出，換電站的投資成本比較大，盈利能力遠低于充電樁。從大的產業背景看，各個主機廠首要的任務還是賣車，所以賣車多的主機廠，肯定是不愿意和賣車少的主機廠去統一換電的接口問題。因為換電車電分離相當于是降低用戶的購買門檻，一旦換電的接口統一了，相當于在幫助賣的少的車做一些市場推動類的工作。“所以，從現實來看，這個換電的接口，包括制定標準都是很難的事兒。”

在王明明看來，未來在電池和續航以及充電便利性的問題解決之后，換電這種模式其實更多的可能是提供一些高端服務，比如一鍵加電。更大規模的商用，換電反而不適用。”它更多是一種過渡時期的補能方案。”