換電話題又熱起來了。

 

近日，市場監管總局（國家標準委）批準發布了《電動汽車換電安全要求》（以下簡稱《要求》）國家標準，這份標準自2018年11月開始預研、2020年2月開始起草，包括蔚來、北汽新能源等多家主機廠參與其中，將于今年11月1日起正式實施。標準規定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規則，適用于可進行換電的M1類純電動汽車。

 

 

2020年以來，換電模式得到了政策的大力支持，換電站以新基建的概念第一次被寫入政府工作報告；工業和信息化部、國家能源局也聯合開展了新能源汽車換電模式應用試點工作，以促進新能源汽車換電模式創新應用。

 

隨著越來越多車企推出“換電模式”，車輛在換電過程中的安全性也備受關注。

 

作為汽車行業在換電模式領域制定的首個基礎通用國家標準，實行《要求》國家標準解決了換電模式無標準可依的緊迫問題，有助于引導汽車企業的產品研發，有助于提升換電電動汽車在機械強度、電氣安全、環境適應性等方面的安全水平，保障換電電動汽車的安全性。

 

通過分析不同技術方案、車輛實際運行場景及運行數據，《要求》分別規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，以確保用戶在車輛設計使用壽命內換電時的機械安全。在高壓安全方面，標準明確要求換電系統的直流電路絕緣電阻應大于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應大于500Ω/V。

 

此外，整車試驗旨在驗證換電的可行性及一定程度的換電可靠性，部件試驗旨在驗證換電系統及關鍵部件的可靠性。

 

換電領域實踐者——杭州伯坦科技工程有限公司董事長聶亮認為，我國電動汽車最早就是從換電模式開始的，早期的換電標準在11年前就已經出現了。如今《要求》的發布，標志著我國換電標準進入了更加完善的第二階段。

 

“如果《要求》出臺得太早，行業對換電模式的關注度還不夠，標準有了，卻沒人執行；如果出臺得太晚，有了錯誤，糾正起來成本又很高。現在產業上下游都具備了規模化的條件，《要求》推出恰到好處。”聶亮說。

 

 

隨著《要求》的出臺，5月13日，“新能源汽車換電模式應用試點”話題也登上微博熱搜，引發熱議。

 

據央視報道，從今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。包括中國石化在內的中央企業和眾多民營企業將共同積極參與硬件標準設定、運營模式、基礎設施建設的探索。

 

從車企來看，國內換電模式的急先鋒當屬蔚來，與此同時，上汽、北汽、長安、吉利均有車型涉及換電模式，愛馳、江鈴等車企也有換電模式的布局計劃。

 

根據國家相關部門的統計數據顯示，國內運行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上，可換電的出租車也超過了2.5萬輛，換電車輛在市場上的推廣應用已初具規模。目前僅蔚來一家，可換電輛車總數就已超過10萬輛，參與換電的用戶車輛超過6萬，已投運換電站216座，到年底將超過500座，都遠遠超過可換電的運營車輛。

 

蔚來電源管理副總裁沈斐博士告訴《中國汽車報》記者，2021年1月9日，蔚來正式發布第二代換電站。第二代換電站服務能力更強，相比第一代換電站提升超3倍。第二代換電站效率更高，用戶無需下車，電池雙軌道出入倉同步交換。端云結合更智能，車輛自動泊入，實現無人值守，用戶車內一鍵自助換電。

 

沈斐認為，換電模式不僅能夠“讓加電比加油更方便”，還能夠讓車電分離的商業模式得以更好發展。以蔚來電池租用服務BaaS(Battery as a Service)為例，提供了車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務，是技術與商業模式的突破式創新。截至目前，選擇BaaS的用戶占比超過了55%。

 

 

事實上，作為新能源汽車的兩種補電方式，一直存在充電和換電之爭，換電模式也一直在爭議中前行。不得不說的是，由于換電結構和換電設備沒有統一的標準，換電模式目前還是車企各自為戰的狀態，車企建設的換電站只能為自家品牌提供服務，換電模式距離普及還需要更多統一的行業和國家標準。

 

聶亮認為，換電作為一種技術已經沒有難點，關鍵在于如何形成一種商品，成為一種可以賺錢的商業模式。換電站必然希望顧客盈門，但首先換電站要產品豐富，即產業上下游給予足夠支持；其次，要有足夠的客戶需求，但以目前的新能源汽車的銷量，顯然不能支撐換電站實現盈利。

 

那么，如何增加新能源汽車的銷量？聶亮認為，一個重要的方式就是“車電分離”銷售。電池作為新能源汽車的核心部件，也是其成本最高的部分，如果將汽車和電池分離銷售，消費者將以低于燃油車的價格買到新能源汽車，并以低于燃油消耗的價格使用能源（電能）。整體換算下來，新能源汽車的全生命周期使用成本會低于燃油車，如此消費者將更容易接受新能源汽車，進而提升銷量。當新能源汽車均以“車電分離”的方式售賣，消費者自然會選擇換電方式。

 

在聶亮看來，換電模式推動的核心在于提升新能源汽車的銷量，能源補充的目的還在其次。當然，正如新能源汽車獨立研究者曹廣平所提出的質疑，換電模式要在充電模式基礎上額外增加一大塊備換鋰電池等成本，羊毛出在羊身上，這部分成本不可能憑空消失，最后總要落到用戶身上。

 

聶亮則認為，車電分離模式下，電池資產的持有和運行可以說是一個重資產的行為，電池資產必須要有一個持有者能夠持續持有和健康運行通用化電池資產。車企當然可以自建充電站，但這對其資金實力是一個考驗，并且因為有股東利益牽扯，也較難實現對所有品牌用戶的公平公正。所以理想的方式是由第三方來興建換電站，電池資產可以證券化發售，成本由全社會承擔，利潤也由全社會來分享。

 

“當車電分離銷售，換電市場需求巨大增長；第三方搭建換電站，電池資產證券化運營，萬事俱備，只欠東風，這時只要把換電服務做好，這一商業模式就可以跑通，進而又帶動消費者購買新能源汽車，最終也就實現了正向循環。”聶亮說。

 

沈斐也表示，在換電、充電相關的補能領域，蔚來始終秉持開放共贏的原則，希望通過自身在換電領域的探索創新，來帶動更多的企業進入這一領域。當然，換電模式的反對者依然提出了換電存在安全隱患、綜合時間成本不及快充模式、成本過高等諸多質疑。顯然，從目前換電模式的發展情況來看，其未來并非一片坦途，從業者依然任重而道遠。