“對于所有新能源賽道的車企而言，處在尚且年幼，抵御風險能力不足的階段，緊緊跟隨國家政策變化，時時刻刻站在風口浪尖之上，無疑是一件利大于弊的事情。”

顯然，上述道理，過去一年早已成功應驗。隨著財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中最為引人注目的一條政策則為：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），采用“換電模式”產品除外。

不禁感嘆，五年之前就確定堅持換電路線，目前作為新勢力造車領跑者的蔚來，“押寶”對了政策。至此，蔚來理所應當，成為了新政公布后的最大受益者。而這背后，能夠看到“換電”這一當下解決充電時間、里程焦慮較為合理的補能方式，正在逐漸被政府、行業甚至友商慢慢認同。那些曾經質疑換電模式的聲音，也已慢慢開始減弱。

熟不知，進入2021年后，充分嘗到甜頭，并與其它品牌實現差異化競爭優勢的蔚來，繼續開啟了拼命狂奔模式。二代換電站順利落成并投入使用，與中石化簽訂戰略協議共建換電補能體系，根據其規劃，截至年底將建成500座換電站。

種種跡象證明，在這場關乎生存的“軍備競賽”中，前者依然投入了大量資源。至于根本原因，除了鞏固自身來之不易的護城河外，國家戰略層面對于換電模式的愈發關注，同樣占據了很大比重。

沒有規矩，不成方圓

如本段小標題所言，很多行業真正意義上實現質的突破，往往都是從“規矩”的制定開始。不可否認，曾經因為采取換電模式的車企非常稀有，所以很難看到政府層面有著相應的標準出臺。但是隨著風口的逐漸襲來，新玩家的加入不得不反向推動“規矩”的制定。

因此，北京時間4月30日，市場監管總局（國家標準委）官方宣布，批準發布GB/T 40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標準。具體來看，該要求于2018年11月開始預研、2020年1月啟動。在此期間，包括蔚來、長城、北汽新能源、吉利等多家主機廠參與其中。

同時，據了解，該標準將于2021年11月1日起開始實施，適用于可換電的M1類純電動汽車，并將整車、換電系統、換電電池包、換電機構、換電接口等關鍵要素作為研究對象，分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。其中，安全要求分為行駛極端工況+換電極端工況。

通過分析不同技術方案、車輛實際運行場景及運行數據，分別規定了5,000次（卡扣式）和1,500次（螺栓式）的最低換電次數要求。以確保用戶，在車輛設計使用壽命內換電時的機械安全。在高壓安全方面，標準明確要求換電系統的直流電路絕緣電阻應大于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應大于500Ω/V。

可以說，作為首份關于換電模式的行業標準，《電動汽車換電安全要求》的出臺，更加完善了所有后來車企的準入門檻，并且對于用戶在使用過程中的安全性，以及換電站的耐久性、可靠性，作出了最大程度的保障與規定。

而在有了相應的“玩法”后，向整個新能源市場注入一針“強心劑”，成為了頗為重要的舉措。所以就在幾乎同一時間，財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

其中，著重指出，支持“車電分離”等新型商業模式的發展，要鼓勵充換電基礎設施建設，并加快充換電設施互聯互通。截至目前，根據國家相關部門的統計數據顯示，國內運行中的換電式私人乘用車在9萬輛以上，可換電的出租車也超過了2.5萬輛，換電車輛在市場上的推廣應用已初具規模。

至于換電模式的優勢，工信部副部長辛國斌也已在公開場做出：1、車電分離可以大大降低消費者購車的成本；2、可以增加消費者出行的便捷度；3、由電池運營公司對電池集中進行監測、養護與管理，有利于延長動力電池的壽命，提升電池的安全性；4、利用峰谷電價的差別來降低充電成本；5、降低車重，減少耗電；6、解決老舊小區充電難問題；7、換電模式可以催生出新的服務業態。

由此看來，隨著鼓勵布局換電模式的大方向變得堅定不移，整個新能源市場的熱情再次被調動起來，開始變得蠢蠢欲動一場殘酷的新廝殺，悄然間拉開了序幕，而劇情很快被推向了高潮。

誰都想來分羹

不久前的某天，從央視新聞中看到，自今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成申請。到2035年，中國換電站數量將達到1萬座，換電服務市場規模將達到1,200億元。

能夠肯定的是，隨著上述板塊背后所蘊藏的巨大前景、市場份額，變得愈發誘人，越來越多的人想要就此分羹。總結下來，無外乎逃不過兩種身份：主機廠與能源公司。愛馳汽車，無疑成為前一類中的代表。

因為，就在剛剛，據其官方宣布，首座換電站及愛馳U5換電車型投入試運營。截至目前，已收獲600輛換電U5車型訂單，首批車輛將投入共享出行市場。后續，將打造“C端充電，B端換電”的商業模式。

至于選擇出行市場，發力換電的原因，在愛馳看來：該模式將從根本上解決B端用戶，尤其是網約車以及出租車司機運營的三大痛點。首先，相比充電，換電將大幅縮短車輛能源補給時長，提升車輛有效運營時間和單日運營里程，增加司機用戶收入。

其次，3分鐘換電將不會改變用戶使用汽車習慣，進一步提升電車使用體驗；此外，車輛在補能更高效的同時還能延長動力電池使用壽命，保證最優的續航里程。基于此，換電模式逐漸成為新能源運營車輛快速推廣的重要解決方案。

過去的4月，愛馳則已與藍谷智慧能源達成合作，雙方就換電車型開發、換電技術研發、換電站設備生產與銷售、大數據運營、品牌合作與推廣等業務展開合作，共同研發和運營。根據雙方預計，未來3年時間內，將投放車輛不少于20,000輛換電車型，實現在17個城市建成至少200座換電站的目標。

而在最新一期的工信部新車目錄中，同樣發現了哪吒U Pro換電車型的身影，詢問其官方工作人員后得知，該產品正式上市，將會面對B端出行市場。與此同時，已被吉利并購，更名為“力帆科技”的力帆汽車，宣布重啟造車業務，首款換電新車型80V，已在重慶蔡家生產基地完成量產下線。

并且今年，按照其規劃，除已量產的80v外，力帆科技今年還將再推出兩款換電車型，分別為60S和80X，分別針對網約車、出租車和公務用車市場。看到這里，或許細心的讀者已經發現，上述新入局者所推出的換電模式，更多面向B端。至于為何無法向蔚來般，面向私人消費者？

或許，沒足夠的精力、財力、人力、物力甚至決心，以及能夠獲得終端認可的產品作為支撐，則為根本要素。由此不禁引發一個新的思考，換電模式的普及，由部分手中握有更為充沛資源，正在尋求轉型的能源公司而言，看似更為合適。

“中國石化在全國有3萬多個加油站，我們將努力地順應能源變革這個大趨勢，陸續在加油站內布局換電設施，以后讓新能源汽車用戶換電像加油一樣方便。而在十四五期間，中國石化將規劃布局5,000座充換電站。”這是在此前蔚來二代換電站落成儀式上，中國石化董事長、黨組書記張玉卓的一段發言，從中明顯能夠感受到，那種呼之欲出的野心與迫切需求。

反觀位于出行換電領域布局多年的奧動新能源，目前已與13家主流車企合作開發21款換電車型，多品牌車型共享換電服務。根據其最新發展規劃，將在5年內完成10,000座換電站投建，達到1,000萬輛以上的換電車輛服務能力。如此目標雖然看似遙不可及，但結合國內新能源車保有量逐年的瘋狂上漲，并不是沒有可能性達成。

總之，進入2021年以后，有了行業標準與政策的支持，換電模式可謂正式站上了“風口浪尖”，并獲得了各類角色的擁簇。只不過，需要時刻警醒的是，往往看似炙熱的表象背后，必然存在著極度危險的泡沫。很多時候，“藍海”與“紅海”僅一步之遙。

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