如果說之前的“風口”是傳統能源向新能源逐步轉型的大趨勢、新能源汽車優惠政策、電動汽車智能化等。時間來到當下，新一波風口或許正是讓眾多傳統車企及新勢力們“蜂擁而至”的換電模式。每一波風口的來臨，都意味著行業的一次進步或巨變，且在風口中，蘊藏著無限的機會以及意想不到的價值，而比的就是誰能夠先精準的察覺到其中的寶藏。

 

 

2021年4月30日，市場監管總局（國家標準委）官方宣布，批準發布GB／T 40032－2021《電動汽車換電安全要求》國家標準，隨后，財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

 

其中，《電動汽車換電安全要求》將于今年11月1日開始實施，明確指出將可換電M1類電動車在整車、換電系統、電池包、換電機構等方面作為研究對象，分析換電過程中潛在的實效模式，確保換電車輛的各種安全條件，尤其在行駛極端工況下以及換電極端工況下。而《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則重點凸出了支持“車電分離”等新型商業模式的發展，鼓勵充換電基礎設施建設，加快充換電設施互聯互通。

 

兩份文件所表達的含義的確太過明顯，新規則、新玩法出臺后，蔚來、吉利、 北汽新能源以及長城、上汽榮威等多家車企參與進來。且就在前段時間，愛馳、哪吒、力帆科技等車企也加入到換電模式的潮流中。曾經較為罕見、被極少數車企采用的“車電分離”，在政策的驅動下，正一步步吸引著更多“玩家”加入。

 

電動車的“換電模式”其實并不是一個新鮮的詞匯，雖說此前也引起了些許爭議，但實際驗證之后，不得不說，如同蔚來一樣的換電模式，正在逐漸被人們接受且認同，且有不小的可能會成為新一輪大趨勢。

 

 

從品牌誕生以來，蔚來一直保持著較高的市場熱度，且從其第一款產品誕生至今，雖然定價不低，但銷量情況向來都是比較可觀的。這除了與其產品力、營銷策略以及服務理念有關系之外，還有另外一個極其關鍵的因素，蔚來汽車的前瞻眼光。

 

蔚來汽車不僅是國內造車新勢力領跑者，也是換電模式的先行者，伴隨著第二代換電站的落地，蔚來汽車換電模式的魅力又獲得了進一步提升。而單以“換電”這個版塊來講，就足以看到蔚來對于新能源市場的洞察力。

 

《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中還有一條政策格外引人注目：新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），采用“換電模式”的產品除外。這．．．難道不是為蔚來汽車“量身定制”的嗎？多年前就堅持走“換電”之路的蔚來汽車，在更多新規定出臺后，依然“游刃有余”。

 

 

不僅是策略和產品設計上的前瞻性，蔚來近年來不斷加大換電設施的規模。除了部署指定位置的換電站之外，還與中石化簽訂戰略協議，建設更多的換電站，且已經有了第二代換電站落地中石化加油站的案例。以長遠的眼光來看，當未來燃油車被新能源汽車完全取代后，現在的加油站便極有可能會變為換、充電站，蔚來的提前部署，會為以后打下一定基礎，擁有先發優勢。

 

對行業和政策的預見，足以令行業內外人士發出共同的感慨：蔚來，果真能夠看見未來。

 

 

相比于當下較為普遍的充電模式，換電模式在許多維度上的確具有顯著優勢。

 

首當其沖的優勢就是省事和便捷，雖然純電車如雨后春筍般紛紛出現在市面上，產品種類令人眼花繚亂，其中不乏長續航、充電快的車型。但無論續航有多長、充電有多快，都比不上燃油車的補能便捷性，從空油到滿油幾分鐘，即可滿狀態再次啟程。這也是目前許多消費者對純電車的使用焦慮，而換電模式就很好地解決這一問題，實現和加油同樣的省時和便捷，甚至更快。

 

其二，對于居住老舊小區無法安裝充電樁的用戶而言，無法隨時隨地的進行補能，成為了拒絕購買電動車的致命因素。換電模式能完全取消這類消費者的顧慮。

 

其三，“車電分離”能夠有效降低消費者的購車成本。眾所周知，動力電池是電動車的組成部分，也是造車成本中相當重要的板塊，換電模式的成熟運營能夠讓消費者采用類似租賃的方式使用動力電池，只需支付行駛中產生的電費即可，而不是包括電池在內的整車購買。

 

其四，可以有效提升動力電池的使用壽命。在個人用車過程中，平時基本不會故意將車開去相關機構檢驗電池狀態，但用車時和充電時難免會有一些不良習慣，對電池造成一定影響，久而久之，將很有可能減短電池的使用壽命。而換電模式能做到具備時效性和規范性的對電池進行檢驗與養護，隨時維修改善，讓電池時刻保持最佳狀態，有效提高使用壽命。

 

除了這些，換電模式還可利用峰谷電價的差別來降低充電成本，讓純電車用戶獲得更佳的用車經濟性。當然，讓這一模式逐步普及，也會成為新服務業態強有力的催化劑。種種利好不僅吸引著消費者，也深刻影響著各大車企，堅定的走上由充到換的轉型之路。

 

 

另一方面來看，車電分離除了有諸多利好之外，也會對車企帶來許多影響，能否在產品和策略等方面跟上換電模式的步伐，將是一項嚴峻的考驗。

 

可以預見，未來的換電模式將極有可能不會是某個品牌的專屬，即便蔚來提前部署，今后同樣也會面臨這個問題。當換電模式進一步完善和普及，更有效的方案應該是“共享”。因為對于未來的充電站尤其是加油站轉型為充、換電站之后，能夠同時滿足不同類型、不同品牌的純電車會是最理想的狀態。就像加油一樣，只有燃油類型和燃油標號的區分，所有燃油車都能在一個加油站進行補能。

 

然而，這樣也會帶來一系列問題。目前市面上搭載不同類型、不同電容量動力電池的車型數不勝數，未來還會更多，且即便是同一款，也具備不同續航里程、不同電池類型的低、中、高配車型。因此，一座充電站將很難滿足所有種類的電池儲備及部署，目前最大的難點也在于換電車輛與換電站的標準難以實現統一。

 

在此情況下，也出現了較好的解決方案，比如與13家主流車企合作開發換電車型的奧動新能源，21款換電車型均可實現共享換電服務。

 

不妨大膽的猜測一下，既然換電模式已成趨勢，想要徹底實行起來，首先就要解決統一性的問題。如果支持某座充電站換電標準的車型都采用同一款動力電池，也就意味著續航表現大同小異。即便續航長，也不會有太大優勢，就好比現在燃油車的油箱大小，消費者不會因為某一款燃油車的油箱更大而去選擇一款車型，畢竟相隔幾十里就有加油站，沒油了隨時去加就行了。而當換電模式真正普及后，這是同樣的道理。

 

既然令當下消費者頭疼的續航問題無需糾結了，那同級競爭必然比的是其他方面，或許是智能網聯、或許是自動駕駛等。許多車型本身的優勢不在，需要從其他地方下功夫、持續發力，才能更加迎合換電模式下的市場新規則。

 

總結：

 

據悉，中國石化在全國有3萬多個加油站，而在十四五期間，中國石化將規劃5000座充換電站。可見，處于“風口”上的換電模式的確是無數車企的新機遇，對于消費者而言更是喜聞樂見的。但如何將換電模式帶來的利好和造成的影響進行合理權衡，仍是車企們應該思考的問題。如果只是單方面察覺到換電模式下的政策利好，一擁而上全部進軍“車電分離”，卻忽略了自身產品和策略的問題。到時候市場必然會給予相應的反饋，華麗的表面或許潛伏著無數意料之外的危機。