對消費者而言，換電可以降低購車成本，并在短時間內快速補能，滿足車輛續航和使用要求，同時有利于提高動力電池安全水平。對電力系統而言，換電能夠削峰填谷，即大規模集中使用后半夜的低谷電錯峰充電，從而節約能源資源，降低充電成本。這也是國家電網曾將其智能充換電網絡運營模式規劃為“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的主要原因。

 

但同時，換電不僅需要大量電池儲備，還需要統一的電池制造技術等完善的標準體系。更為重要的是，需要解決電池與車輛兼容、安全性與責任界定等問題。正是上述問題遲遲得不到解決，導致換電長期處于市場摸索階段，規模上不去。

 

其實，充電、換電各有優缺點，并非此消彼長的關系，而是均有應用場景，只是發展節奏、條件等不同。從宏觀層面來看，我國電動汽車產業發展初期，車輛保有量少，充電需求少，對電網影響小。隨著電動汽車保有量持續攀升，大量充電設施涌現勢必會對電網產生較大擾動。截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，其中純電動汽車保有量400萬輛，占比逾八成。據預測，到2030年前后，我國電動汽車保有量將達8000萬輛，實現巨量增長。相比之下，城市配電網改造升級空間、容量等條件有限。因此，超充、快充難以作為電動汽車補能的唯一技術，需要換電作為必要補充，協同發展。

 

為解決換電推廣面臨的問題，創新商業模式，國家相關部門醞釀了一系列政策措施：《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準將于11月1日開始實施，規定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規則；工信部近日表示，從今年下半年開始，將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點……正是看到政策向換電傾斜，不少地方政府啟動了換電示范，蔚來等企業也開始加碼，迭代車型和換電場站，換電市場規模呈現一派擴張態勢。

 

東風已起，困境正解。政府、企業等各方已經行動起來，聯手破解換電發展的難點、痛點。如“電池銀行”將實現車電分離，有利于降低消費者購車成本，實現電池專業化管理運維；中石化與奧動新能源、蔚來汽車等合作將實現油電互補，提高車、站互動水平……

 

電動汽車產業鏈長，整車、電網、電池等各方需協同才能共贏，裸車銷售、“電池銀行”也需聯動才能并進。可以預見的是，只有換電加快發展、擴容，才能發揮“補強”作用，有力推動電動汽車商業化、產業化再上新臺階。